进口关税与GST差距持续制约印度公务机市场，注册机队规模停滞不足200架

尽管福布斯数据显示印度拥有 229 位亿万富豪，财富数据公司 Altrata 的数据显示有 11,865 人持有 3000 万美元以上资产，印度注册公务机数量却不足 200 架。IMARC Group 数据显示，印度公务机市场规模从 2020 年的 5.13 亿美元增长到 2025 年的 6.923 亿美元，预计未来十年内将达到 12 亿美元，年复合增长率为 6.18%，但按国际标准衡量，其注册机队总量依然偏低。

非定期运营人许可证（NSOP）持有者——印度民航总局（DGCA）对所有按需包机运营商的发牌类别——须缴纳 2007 年设立的 2.5% 基本关税、该关税之上 10% 的社会福利附加税，以及 5% 的综合商品与服务税。而纯私人自用进口的飞机则须缴纳 3% 基本关税、同样 10% 的附加税、28% 的商品与服务税，外加 3% 的补偿税，合计商品与服务税负担达 31%，相比之下 NSOP 运营商仅为 5%。由财政部长 Nirmala Sitharaman 提出的印度 2026-27 联邦预算，仅豁免了用于制造民用、训练等飞机所需零部件，以及国防部门用于维修、维护或大修飞机零件制造所需进口原材料的基本关税；非定期运营人进口商用喷气机所适用的 2.5% 进口关税并未取消。

在 2024 年 4 月至 6 月举行的印度大选之前，业内人士曾预期新政府可能会缩小这一成本差距；2009 年至 2024 年间，非定期运营商数量一直维持在 100 至 120 家之间。这一税负差异也促使部分印度企业选择将飞机在海外注册，以规避私人自用税率，再按需飞入境内使用——针对这种做法，DGCA 自 2018 年起已收紧相关规则加以限制。据 JetHQ 数据，截至 2026 年 4 月，印度固定翼公务机机队约为 315 架喷气机与涡桨飞机，另有 274 架直升机。JetSetGo 一位高管形容将私人飞机进口至印度是「耗时、繁琐且充满挑战」。

印度固定翼飞机进口中超过 80% 为二手飞机。JetHQ 印度地区销售副总裁 Sanjeev Choudhary 表示，二手飞机的购置成本比同类新机低 40% 至 60%，且二手飞机交易「通常可在 2 至 3 个月内完成，相比之下新机交付周期要长得多」。此外，许多较新机型在印度尚未取得型号认证，新机头几年的大幅折旧也进一步促使买家转向二手市场。按 IMARC Group 数据，轻型喷气机以 44.8% 的份额在机队构成中居首，而大型喷气机是增长最快的细分市场，预计到 2034 年年复合增长率约为 7.5%；Choudhary 表示，过去两年包机机队的需求已转向更大型的飞机，兴趣集中在 Bombardier Challenger 650 与 605 系列、Embraer Legacy 650 系列，以及航程在 2000 至 2700 海里之间的中型喷气机。印度的固定基地运营商集中在四座城市：德里、孟买、那格浦尔和科钦。作为扩大国内维修能力举措的一部分，政府已将 MRO 服务的商品与服务税从 18% 降至 5%，并附带进项税抵扣。

印度财富基础与其注册机队规模之间的落差表明，制约市场可见规模的是税收结构，而非需求本身。私人进口 31% 的综合商品与服务税负担，对比包机牌照持有者 5% 的税负，促使机主决策转向能够降低关税风险的架构，而不是直接以私人身份注册，这正是境外注册与借助 NSOP 牌照包机渠道成为常见变通做法的原因。

这也解释了为何二手机型在进口活动中占据主导：购置成本比新机低 40% 至 60%，交付周期为 2 至 3 个月，远短于新机的漫长等待期，面对高额关税与折旧压力的买家自然更倾向于二手库存，较新机型的型号认证缺口又进一步强化了这一趋势。增长最快的细分市场——大型喷气机，预计年复合增长率约为 7.5%——表明运营商正押注于更大机型的包机渠道，即便对许多人而言私人拥有仍因税负过高而遥不可及。

2026-27 预算中未作调整的 2.5% NSOP 进口关税未来如何变动，将决定机队规模能否实质性突破当前区间。MRO 商品与服务税从 18% 降至 5%，则指向另一条并行的政策路径，旨在建设国内维修保障能力，若海湾地区 MRO 枢纽因区域局势出现中断，这一能力的重要性或将进一步凸显。