Part 135包机飞机融资:贷方重点审查使用强度、现金流与管理安排

据 1st Source Bank 飞机与专业融资存款部门总裁 Christopher Lee 介绍，为执行 Part 135 包机任务的飞机融资，其审批流程比纯 Part 91 飞行更复杂，原因在于利用率更高，运营也带有商业性质。贷款方关注预计年度使用量、收入稳定性和飞机的运营概况。飞行小时越高，折旧越快，残值假设也随之受到影响，进而决定贷款结构的设计。

AOPA Finance 信贷与销售总监 Brian Macbean 表示，贷款方会考虑预计包机小时数、包机业务的管理方式以及由谁负责飞机维护。多数情况下，贷款方不会依赖预估的包机收入，如果买方不靠包机收入就能承担持有成本和贷款还款，他们会更放心。买方仍须提供管理方案、预计年度包机小时数和完整的财务资料，其中包括中期报表和上一年度的纳税记录。

FLYING Finance 集团总裁 Tripp Thurston 介绍了两起近期的公务机再融资案例，涉及的飞机都是在 2023 年加息后利率最高的阶段购入的。其中一架由一位科技企业家用于商务和私人出行，利率下调 1.24%，在剩余期限内每月节省约 1 万美元。另一架为共同持有，2025 年年中获得 Part 135 证书，此后用于租赁和包机，利率下调 0.5%，其他条款不变。

贷款方眼中的风险信号包括：机龄大、飞行小时高、已停产的飞机，财务状况薄弱或前后不一致，Part 135 运营经验有限，收入或利用率假设过于激进，抵押物质量下滑，信用记录不佳，以及买方依赖包机收入去买一架本来买不起的飞机。如果没有投保发动机计划，或所购飞机接近翻修间隔时间(TBO)或机体总时间(TTAF)的上限，贷款方通常会拒绝该飞机，或要求先完成翻修并加入相关计划。凡是已有 Part 135 证书的，贷款方都希望看到证书。

贷款方建议尽早联系经验丰富的贷款机构、经纪人和顾问，采用保守且有依据的预测，并优先选择流动性强、机队规模有深度、有原厂支持的模式。关于预审批，Thurston 建议准备好个人财务资料，以及运营公司和单一资产持有公司过去三年的财务资料和组织文件，并说明飞行员、管理公司、发动机计划、第三方包机合同和飞机的预期用途。

这里描述的贷款方立场，为包机收入在飞机购置中的用途设定了上限。贷款方一般不认可预估的包机收入，所以 Part 135 证书为运营的过往记录增加信用价值，却不能为购机的现金流加分。因此，用于包机的飞机往往由本身的其他收入已能支撑债务的买方持有，包机只是冲抵成本，而不是为购机出资。

再融资案例体现了第二重影响：利率下调 1.24% 的是一架用于商务和私人出行的飞机，下调 0.5% 的则是 2025 年年中开始包机飞行的共有飞机。Thurston 自己的说法把这一差异归因于 Part 135 运营本身，而不是机主的信用，可见包机使用被作为一种运营风险类别，叠加在借款人之上定价。

贷款方的风险清单，尤其是其中关于发动机计划和 TBO/TTAF 的几点，也决定了哪些机体能获得融资。机龄、飞行小时和已中断的维护计划，会直接转化为拒贷，或是放款前被迫翻修，这缩小了有能力执行包机、又能获得常规融资的二手飞机的范围。