NTSB：Amazon Boeing 767机组曾短暂尝试复飞后中止，反推装置与减速板全程未启用
行业影响该案例凸显主起落架延迟触地会如何在无形中使依赖机轮触地感应的着陆安全系统失效，这是跑道安全区设计必须考虑的一种机械依赖关系。
事件详述
美国国家运输安全委员会(NTSB)公布了迈阿密国际机场 Boeing 767-300F 坠机事故的飞行数据结果，该事故造成 5 人死亡、5 人受伤，这架货机在 30 号跑道冲出跑道。根据飞行数据记录器时间线，前起落架与右主起落架在记录结束前 30 秒、以地速 158 节触地，7 秒后在 146 节时施加了机轮刹车。左主起落架直到记录结束前 19 秒才触地——即初次触地后 11 秒——当时速度为 134 节。
在记录结束前 15 秒，飞机时速为 120 节时，机轮刹车被松开，发动机功率随之增加，与机组启动复飞的动作相符。4 秒后，在 117 节时，油门被收回至慢车位，刹车重新施加，表明飞行员中止了这次复飞尝试。在记录结束前 7 秒，飞机在 96 节时于横向、纵向和垂向上均出现运动变化，记录结束时飞机时速为 65 节。NTSB 证实，数据显示着陆过程中推力反向器和减速板始终未展开，调查人员指出，左主起落架触地前 11 秒的延迟很可能导致这些需要飞机确实触地才能激活的系统未能启动。
事发所用的 12/30 号跑道是迈阿密国际机场四条跑道中可用着陆距离最短的一条，不足 8,000 英尺，铺装区域外约有 1,000 英尺的跑道安全区，且未配备工程材料拦阻系统(EMAS)。两名飞行员均生还，在现场接受伤情处理后获释。NTSB 主管调查员 Chihoon Shin 表示，调查人员需要与机组交谈以了解他们当时如何操纵飞机，两名飞行员定于周三接受 NTSB 问询。
截至 3 月，Carroll 已累计 7,145 飞行小时，直到事故发生前 4 个月的 5 月才获得 Boeing 767 型别等级。截至 8 月，Silva 已有 2,655 飞行小时，自 2025 年 4 月起获得 767 型别等级。两名飞行员当天均执飞第三个航段，此前已完成辛辛那提至迈阿密、迈阿密至圣胡安的航段。两名飞行员受雇于 21 Air，该公司自 2024 年底起代表 Amazon 运营 Boeing 767 货机业务，此前曾遭前员工提出安全指控，包括称飞行员被劝阻提交安全报告，以及重要维护工作经常被延后处理。
行业影响与后续观察
此次事故序列属于调查人员在冲出跑道事故中密切关注的一类情形：第二主起落架延迟触地，使飞机在机组必须在停止和复飞之间做出决断的关键时刻，处于空中与地面之间的模糊状态。运输类飞机的推力反向器和减速板通常受机轮触地逻辑控制，因此第一与第二主起落架触地之间 11 秒的间隔，足以在着陆滑跑看似正常进行时，悄然使两大主要减速系统失效。
跑道安全区正是为减速效果未达跑道长度设计预期的时刻而设置，而这段铺装区域没有工程材料拦阻系统，意味着约 1,000 英尺可用范围之外的任何余量，都必须依靠飞机自身系统正常运作来提供。中止的复飞又增添了第二个变量：推力重新施加后又在数秒内再度收回，飞机既未完全进入停止状态，也未完全进入飞行状态，NTSB 将需要飞行员本人的陈述来重建这一转换过程。
两名飞行员已排定的问询，连同鉴于此前安全指控而对 21 Air 培训与维护做法所做的任何调查结论，是下一个具体观察节点。机组在触地与复飞序列中的操纵输入是否与飞行数据时间线相符，将影响监管机构及 Amazon 的货机承运方如何评估新获型别等级机组在多航段飞行日中的经验门槛。
