印度炼油企业争抢废弃食用油用于生物燃料和可持续航空燃料,收集商加紧扩充供应
行业影响印度、新加坡和韩国的 SAF 强制要求，把航空燃料需求与一条高度分散、回收率极低且欺诈风险很高的废油供应链绑在了一起。
印度正推动更多道路车辆和飞机使用本土原料作为燃料，这使大型炼油企业被卷入一条高度分散的废弃食用油（UCO）供应链。Indian Oil Corp.、Hindustan Petroleum Corp. 和 Bharat Petroleum Corp. 都希望获得数万吨此类原料。据政府公布的文件显示，Hindustan Petroleum 和 Bharat Petroleum 在本月截标的招标中合计寻求 8.3 万吨，此前 Indian Oil 年内早些时候还发布过一项规模较小的招标。
这一举措的背景是对进口的依赖：印度约 90% 的原油依赖进口，今年迄今进口支出已达创纪录的 1250 亿美元。德勤南亚（Deloitte South Asia）的 Sanjay Sah 表示，美国与伊朗之间的战争扰乱了经霍尔木兹海峡的运输并推高了油价，进一步凸显了发展本土燃料来源的必要性。自明年 1 月起，从印度出发的国际航班所用燃料须含 1% 的可持续航空燃料（SAF），到 2030 年升至 5%，同时道路运输还有 5% 的生物柴油目标。新加坡和韩国也计划自 2027 年起实施相关要求。Argus Biofuels Analytics 预计，全球 SAF 需求将在十年内增长 600%，到 2035 年达到 1400 万吨；S&P Global 则预计，到本十年末仅印度的需求就将达到 25 万吨。据国际航空运输协会（IATA）统计，去年 SAF 仅占航空燃油总用量的 0.6%。
印度每年产生约 300 万吨废弃食用油，但据印度 SAF 协会（SAF Association）称，只有约 5% 得到回收。估计有 60% 重新流入食品链，这是违法的。回收商从餐厅地下室、酒店厨房和食品工厂收集废油，称重、拍照，并录入应用程序，以证明其确为使用过的油。欺诈是一大隐忧：在去年欧盟 SAF 强制要求出台之前，UCO 的价格有时甚至高于原生油，欧洲生物柴油团体曾质疑部分亚洲出口货物中是否掺有新鲜植物油，亚洲生产商对此予以否认。
印度约有十几家持牌集散商，M11 Energy Transition Pvt. 是其中之一，该公司从 2022 年的 1 名回收员发展到如今在 24 个城市拥有 300 名回收员，每月收集约 1000 吨，并计划在今年年底前将仓储点增加一倍至 50 个。Munzer Bharat 每月在印度 20 多个城市回收约 900 吨。据 Argus Media 称，亚洲海运 UCO 的基准价格在 5 月创下历史新高后，今年已上涨约 10%。
