McKinsey报告:2025年公务航空离港架次创3.9百万新高,休闲出行与分时所有权推动增长

McKinsey & Company 发布了首份《2026 年公务航空现状》报告，结论是：尽管飞机供给、机场基础设施、维修能力受限，运营成本也在上升，公务航空仍在持续增长。报告依据行业数据和高管访谈完成。报告称，拿到一架飞机现在只是挑战的一部分，运营方还必须同时落实飞行员、维修支持、机库空间和机场使用权。

麦肯锡援引 WingX 的数据称，全球私人航空的飞行小时数在 2021 年 3 月就已恢复到疫情前水平，比商业航空完全恢复早了近三年。自 2019 年以来，起降架次年均增长 4.9%，2025 年达到创纪录的 390 万架次。总飞行小时数从 2019 年的 470 万增至 2025 年的 640 万，增幅为 37%。2025 年北美占全球飞行小时数的 70%，不过拉丁美洲和亚太地区的百分比增速更快。

分时共享是增长最快的运营模式。分时共享机队从 2019 年的 990 架增至 2025 年的 1,510 架，年均增长 7.3%，分时共享运营方在公务机飞行小时数中的占比从 14% 升至 20%。不含涡桨机型时，NetJets 和 Flexjet 合计占分时共享飞行小时数的 92%。包机的占比从 19% 微降至 18%，第三方飞机托管稳定在 25%，企业和私人飞行部门则从 36% 降至 30%。

2019 至 2025 年间，美国休闲机场的私人公务机起降架次年均增长 5.4%，传统商务目的地仅为 2.1%。同期美国新增的 41.7 万架次起降中，休闲机场占了 32.6 万架次，而芝加哥中途机场、奥克兰和范奈斯则出现下滑。NetJets Aviation 总裁 Patrick Gallagher 表示，那不勒斯、斯科茨代尔、杰克逊霍尔和博兹曼等目的地全年越来越繁忙，原因是第二居所业主出行更加频繁。

2025 年制造商共交付 842 架公务机，而行业纪录是 2008 年的 1,290 架。年退役数量从 2019 年的约 300 架降至 2025 年的 110 架。2019 至 2025 年间，超轻型喷气机机队年均增长 6.7%，远程机型机队年均增长 5.1%，从美国出发的超远程喷气机航班中，65% 的航程不足 1,000 海里。2025 年 NetJets、Flexjet 和 VistaJet 合计约占全球公务机飞行小时数的 20%，2019 年这一比例为 15%。

增长的地理分布已经转向人们去生活的地方，而不是去工作的地方。2019 至 2025 年间，美国新增的 41.7 万架次起降中，休闲机场贡献了 32.6 万架次，三个传统都会区机场的流量却在流失。对 FBO 和地面代理来说，这意味着第二居所目的地旺季的拥堵正在变成全年常态，Gallagher 所说的那不勒斯、斯科茨代尔、杰克逊霍尔和博兹曼正是这种压力。

机队数据指向同一个方向。2025 年交付 842 架，而 2008 年的纪录是 1,290 架，年退役量也降到约 110 架，在役机队的增长主要靠运营方让老飞机继续飞。这既维持了维修需求，也让飞行员、机库空间和维修档期与机体本身一样成为硬约束。

谁在飞，正在向规模化运营方倾斜。分时共享项目从飞行部门手中抢走了份额，全球三大品牌在公务机飞行小时数中的合计占比从 15% 升至约 20%。飞机和机组都稀缺时，想要确保能用上飞机的客户，往往会转向已经握有机队、飞行员和维修关系的项目。麦肯锡预期的行业整合就是这样发生的，这也解释了为什么总飞行量在增长，包机份额却略有下滑。

这种约束也在改变什么才算竞争资产。交付量远低于 2008 年的峰值、机队又在原地老化，仅靠飞机已不足以形成优势。机组储备、维修能力，以及繁忙休闲机场的地面保障，现在才是稀缺要素，而且短期内很难增加。握有这些的运营方能消化增长，没有的则要为同样的飞行付出越来越高的成本。

麦肯锡提到，人工智能、更好的排班、预测性维护和减少空腿航班是可用的提效手段。这些收益能否抵消供给收紧，报告本身留给运营方去回答；今后几年的交付和退役数据，会显示机队还有多少增长空间。