跑道刻槽可改善喷气机湿滑跑道制动,但各国应用并不一致

跑道刻槽技术最早由美国开创，目的是改善飞机的附着力和排水。NASA 的 Wallops 研究跑道曾用一架 McDonnell Douglas F-4D Phantom II 战斗机和一架四发 Convair 990 客机，进行了近 200 次制动试验。试验发现，在潮湿、积水和雪泥道面上，刻槽能大幅提升重型喷气机的制动能力。多年间试用过方形、V 形和梯形切槽，最后 FAA 才定下今天机场常见的直线型刻槽。

刻槽为雨水提供了从机轮下排出的通道，用来防止飞机滑水。所谓滑水，是指高速时轮胎接地面被水层托起，在水膜上滑行。FAA 对横向刻槽的典型规范是：宽度和深度均约 1/4 英寸（6.4 毫米），槽中心距为 1.5 英寸（38 毫米）。1997 年的 FAA 咨询通告《Measurement, Construction, and Maintenance of Skid-Resistant Airport Pavement Surfaces》称，刻槽是在潮湿天气下提供抗滑性能、防止滑水的成熟有效手段。

刻槽在全球大型商业机场十分普遍，但并非所有机场都有，在美国尤其常见，部分原因是 FAA 立场鲜明。ICAO 标准承认刻槽能改善湿跑道制动，却没有强制要求；EASA 则把它视为可选方法之一。加拿大运输安全委员会表示，加拿大并不要求刻槽，渥太华国际机场 2013 年成为加拿大首个给跑道刻槽的机场。中国和法国更倾向于其他方案，例如沥青玛蹄脂碎石（stone mastic asphalt）以及其他带纹理或特殊处理的沥青道面。

大多数小型通用航空机场没有刻槽跑道。轻型飞机着陆重量小、速度低，不易滑水，起降量也未必撑得起刻槽的成本。多孔沥青加铺层、混凝土拉毛、骨料选择和跑道坡度等道面处理，同样能提供足够的摩擦力。轻型飞机往往没有防滑刹车，机轮可能抱死打滑。

刻槽的缺点包括维护问题：轮胎橡胶会堆积在槽内，在接地区尤甚，削弱刻槽效果。其他缺点还有可能损坏道面、增加外来物，以及轮胎噪声略有增大。

刻槽在湿润地区作用最大，例如美国西北太平洋沿岸和北欧的机场。在沙特阿拉伯、埃及或亚利桑那州这类干燥气候地区用处较小，沙子还可能积在槽里。在寒冷气候下，槽内会残留除冰化学剂，同时有助于排走融化的冰雪。

滑水是多起冲出跑道事故的促成因素。2019 年，一架作为 Miami Air International 293 号航班运行的 Boeing 737，在杰克逊维尔的美国海军机场冲出湿滑且未刻槽的跑道，滑入 St. Johns River，无人重伤。NTSB 认为，原因是大雨和积水深度导致未刻槽的跑道上制动摩擦力严重丧失，形成粘性滑水。该机场不在 1997 年 FAA 指引的适用范围之内。

其他案例包括 2010 年 United Express 的一架 Embraer 飞机在渥太华的事故，以及 2009 年 American Airlines 331 号航班在金斯敦的事故。

刻槽属于监管机构认可却不强制的措施。FAA 视其为成熟手段，ICAO 承认但不强制，EASA 把它列为多种方法之一，加拿大则不要求。结果是，跑道的湿滑摩擦水平取决于各机场自己的道面选择、所处气候和适用的指引，而不是一条全球统一的基线。

经济账也按同样的思路分化。湿润机场的重型喷气机从刻槽中获益最多，这正是大型商业机场普遍刻槽的原因。在干燥或低流量的机场，维护负担、接地区的橡胶堆积以及槽内的沙子或除冰残留，可能抵消收益，沥青玛蹄脂碎石或多孔加铺层等替代方案，也能通过别的途径提供摩擦力。

杰克逊维尔一案显示了缺口所在：该机场不在 1997 年 FAA 指引的范围内，NTSB 也把制动摩擦力丧失与未刻槽的道面联系起来。对任何规划湿天气运行的人来说，务实的做法是核查具体跑道的道面类型和维护状况，而不是默认跑道已经刻槽。