IATA年会专题讨论：巴西人均每两年才飞一次，庞大市场潜力尚待释放
行业影响该案例说明，仅 2-3% 的航空公司利润率、燃油定价与反复变化的监管政策，足以让一个庞大的国内人口群体始终无法真正进入可触达的航空出行市场。
事件详述
在里约热内卢举行的国际航空运输协会（IATA）第 82 届年会上，一场论坛指出，巴西这个人口超过 2 亿的国家，人均每年航班次数仅为 0.5 次，也就是说普通巴西人平均每两年才坐一次飞机。智利拉塔姆航空巴西公司（LATAM Brasil）首席执行官 Jerome Cadier 表示，巴西实际乘坐飞机出行的人口比例不到 10%，并警告称，若无结构性改革，机票价格将持续维持高位，仅约 2000 万 人每年能飞五六次，而更广大的人群仍被排除在外。
论坛发言人指出四项相互交织的制约因素：运营成本高、政策不稳定、长期规划薄弱，以及航空与旅游部门协调不足。Cadier 提到机场收费、燃油成本、劳动效率低下和诉讼是高票价的结构性驱动因素，并指出巴西航空公司的利润率仅为 2-3%。ABR Aeroportos do Brasil 首席执行官 Fábio Rogério Carvalho 特别指出航空燃油定价问题，呼吁重新审视国有企业 Petrobras 向航空业供油的定价方式。Carvalho 还引用去年一项研究，其中记录了超过 7.2 万起道路交通事故和超过 6000 例道路交通死亡，主张航空发展应被视为国家基础设施的优先事项。
在监管稳定性方面，Cadier 提到政府在行李拆分收费规则上的多次反复变化，以此说明政策不确定性正在削弱航空公司的投资规划。圣保罗大学教授兼研究员 Mariana Aldrigui 表示，巴西缺乏正规的航空业游说机制，政策决策往往由个人叙事主导，而非基于行业数据；联邦、州和市政府提供的数据也不足以支撑立法者的决策。Pires Inteligência em Turismo 主管、巴西旅游局前局长 Jeanine Pires 表示，国内市场规模仍然过小，巴西需要扩大与国际航空公司的连接，同时利用国内包括南部、北部和东北部的多个入境点。
巴航工业的全球扩张与国内市场差距
Embraer 被称为继 Airbus 和 Boeing 之后全球第三大商用飞机制造商，正在全球范围内扩张，而巴西本国市场却仍显滞后。智利拉塔姆航空巴西公司（LATAM Brasil）的首架 Embraer E195-E2 于 6 月 9 日 在圣保罗州圣若泽杜斯坎普斯的 Embraer 工厂拍摄留影；该机型预计于 2026 年第四季度投入机队运营，将在拓展巴西境内连接性方面发挥作用。Embraer 表示 E195-E2 已获 24 家客户选购，在与可比机型 Airbus A220 的竞争中占据 76% 的市场份额。
论坛发言人一致认为，扩大巴西国内市场规模，对于支撑国际航线、将旅游客流分散到圣保罗和里约热内卢之外，以及让更广泛人群能够负担航空出行都至关重要。
行业影响与后续观察
该案例说明，即便一个国家具备市场规模且拥有本国飞机制造商，其国内航空市场仍可能在结构上停滞不前：成本、政策与协调方面的制约，而不是飞机供应，才是决定谁能坐上飞机的关键限制。仅 2-3% 的航空公司利润率，使承运人几乎没有空间去消化燃油定价、机场收费和诉讼成本，这些成本因此直接转嫁到票价中，令航空出行始终只是一小部分较富裕人群的习惯。
这一板块背后的运行机制说明了航空与旅游增长为何始终相互绑定：一小批高频飞行者的规模，无法产生足够的流量密度来支撑新的国内航线，也支撑不了 Jeanine Pires 所说的必要国际连接；而 Fábio Rogério Carvalho 所引用的道路安全数据表明，不解决这一问题所付出的代价，完全落在航空公司资产负债表之外的地方。行李拆分收费规则上的监管反复，让承运人更难在一套稳定规则下规划运力或定价，进一步加剧了这一问题。
Petrobras 航空燃油定价将如何调整，以及政府是否会真正确定行李规则而不是再度反复，将显示论坛发言人所提到的四项制约因素中是否有任何一项正被真正解决。拉塔姆航空的 E195-E2 于 2026 年第四季度投入机队运营，将是检验小型飞机能否为 Pires 所提及的圣保罗和里约热内卢之外的入境点打开连接性的一个具体标志。
