波音737-900仅售出52架:逃生出口、航程与空客A321制约需求,737-900ER则达505架
行业影响737-900 销量低迷说明，在适航认证限制和航程都不变的情况下，加长机身带来的收益很小，竞争对手在运力与航程上的优势可以压过机队通用性。
事件详述
阿拉斯加航空承诺作为启动客户后，波音于 1997 年 9 月 10 日批准 737-900 投产。该机型于 2001 年 5 月随阿拉斯加航空投入运营，当时是新一代 737 系列中最长的机型，机长 138 英尺 2 英寸（42.1 米）。原版 737-900 只造了 52 架，改进型 737-900ER 则有 505 架。
波音保留了与 737-800 相同的主舱门和翼上出口布局。按照获批的撤离构型，737-900 最多只能载 189 名乘客，这个上限低成本航空公司用 737-800 就已经能达到。波音在发布启动订单时曾介绍，典型两舱布局最多可载 177 名乘客。
燃油容量仍为 6,875 美制加仑（26,022 升）。最大起飞重量从 174,200 磅增至 187,700 磅，而公布的航程则从 737-800 的 2,800 海里降到 737-900 的 2,700 海里。有些情况下，结果就是载客数与 737-800 相同，航程却更短。
这 52 架飞机交付给少数几家航空公司，包括阿拉斯加航空、KLM、大韩航空、深圳航空、Jet Airways 和大陆航空，其机队后来并入联合航空。阿拉斯加航空用这个机型飞西雅图往返安克雷奇、凤凰城、拉斯维加斯、洛杉矶和圣迭戈的航线，客舱为较低密度的两舱布局。
波音的应对方案是 737-900ER，它于 2006 年 9 月首飞，2007 年随 Lion Air 投入运营。它在机翼后方增加了一对出口舱门，并重新设计了后压力隔框，按不同布局最多可获批载 220 名乘客。它还加装了翼梢小翼，提高了最大起飞重量，并可在货舱内选装最多两个辅助油箱，航程随之改善。
原版为何表现不佳
原版表现不佳是几个因素叠加的结果，并非某一项技术故障所致。出口没变，意味着机身加长后最大密度布局下并没有多出座位；油箱没变，意味着增加的重量要靠牺牲航程来换。
空客 A321 由 A320 系列加长而来，典型布局下能载更多乘客，在航程和业载方面也更有说服力。它卖出了数千架，远远高于 737-900 的 52 架交付量，不过这些数字涵盖的时段不同，也无法逐一分离出各项商业因素。与现有 737 机队的通用性对波音是一项优势，但弥补不了运力和航程上的差距。
行业影响与后续观察
737-900 的销售记录清楚表明，衍生机型的经济性既取决于机身长度，也取决于适航认证限制。当出口布局限制了座位数，多出来的机身容积主要增加的是重量和成本；一个座位数与小一号的兄弟机型相当、航程却更短的机型，除了特定的细分任务外，对买家几乎没有吸引力。
对于已经拥有 737 机组、备件和培训体系的运营方，机队通用性确实是一项资产，但这个案例说明，它压不过竞争对手更好的运力和业载航程组合。本来就倾向 A321 的航空公司，没有多少理由继续选择原版 737-900。
737-900ER 说明了真正起作用的因素：增加出口和修改隔框把载客上限提高到 220 人，辅助油箱又找回了航程。这两项限制一起解决之后，产量达到了 505 架。
