美国五大机场采用交叉跑道布局,增加起降协调难度

美国有五座主要机场采用交叉跑道运行：拉瓜迪亚、芝加哥中途、底特律都会韦恩县、旧金山国际和波士顿洛根。这类布局是需要更多运力但缺少土地的机场所做的折中。相比之下，丹佛国际采用风车式布局，由朝向不同的平行跑道组构成，基本各自独立运行，没有交叉，但占地要大得多。交叉跑道可能降低运力，因为起降之间需要额外的间隔。

拉瓜迪亚开航时有四条跑道，其中两条已关闭。保留下来的 4/22 和 13/31 跑道长度均为 7,002 英尺（2,134 米），在机场西北部交叉。管制员通常一条跑道用于起飞，一条用于降落，并且必须仔细为航空器排序。拉瓜迪亚是美国三座实行时刻限制的机场之一，另两座是肯尼迪和华盛顿国家机场，周围被居民区和水域包围。

芝加哥中途有四条跑道：4L/22R、4R/22L、13L/31R 和 13R/31L。13R/31L 跑道与 4L/22R、4R/22L 都交叉，13L/31R 也与这两条交叉，形成四个交叉点。13R/31L 跑道明显更短，主要供轻型航空器使用，还可能被误认为滑行道。中途机场超过 90% 的商业运行来自西南航空。该机场四面被陆地围住，目前并未达到容量上限。

底特律都会有六条跑道：四条南北向（3L/21R、3R/21L、4L/22R、4R/22L）和两条东西向（9L/27R、9R/27L），共有四个交叉点。只有 4L/22R 不与其他跑道交叉。机场很少使用东西向跑道，主要在强侧风影响南北向跑道时才启用。达美航空在底特律的市场份额超过 70%，该机场年起降架次远超 30 万，设有 147 个登机口。

旧金山国际有四条跑道，分为两组相互垂直的平行跑道，形成四个交叉点。它需要高强度的协调，起飞与降落要错开安排。美国联邦航空局（FAA）最近禁止旧金山继续并排降落，要求采用错开式进近，这显著削减了到达运力，也加剧了天气或拥堵造成的延误。联合航空的市场份额超过 50%，从旧金山通达 120 多个目的地。

波士顿洛根有六条跑道（4L/22R、4R/22L、9/27、14/32、15L/33R、15R/33L）和六个交叉点。15L/33R 跑道长 2,557 英尺（779 米），仅供轻型航空器使用。客机跑道依据风向分配，最常用的是 4L/22R 和 4R/22L。由于同一时间通常只使用少数几条跑道，且多为同向运行，这些交叉点并不会明显增加运行难度，这一点与拉瓜迪亚和旧金山不同。

光看跑道数量，很难判断一座机场能处理多少流量。这五座机场的情况差异很大：波士顿洛根有六个交叉点，但运行以同向平行为主，交叉点基本不起作用；拉瓜迪亚和旧金山则在排序和间隔上直接受到几何布局的制约。交叉布局的实际可用运力，取决于某一天风向和流量结构究竟启用了哪几条跑道。

对公务航空而言，在同时承担通用航空和轻型航空器流量的受限机场，这个问题尤其突出。中途和洛根那种主要供轻型航空器使用的短跑道，与客机跑道处在同一套交叉几何之中，所以运行构成会影响管制员对所有航空器的排序。时刻受限、四面无地可扩的机场几乎没有放宽这些限制的余地，而丹佛的风车式布局表明，这里的取舍是用空间换独立性，这五座机场大多买不起。

旧金山是限制收紧最清楚的现成例子：FAA 要求以错开式进近取代并排降落，削减了到达运力，天气或拥堵造成的延误随之层层叠加。接下来值得跟踪的信号，是 FAA 是否对这些交叉跑道机场的进近程序做出进一步调整。