研究称制约高超音速客运的是绿氢供应与机场基础设施,而非发动机

《Frontiers in Aerospace Engineering》上发表的一项系统层面分析（Boretti，2026）得出结论：商业高超音速点对点出行（目标是 90 分钟内完成洲际行程）主要取决于规模化的廉价绿氢和经过改造的机场基础设施，而不只是飞机技术。该论文是一篇叙述性综述，构建了一个耦合的技术经济模型 H2ET，将飞机设计参数与氢气生产、液化、运输和机场储存的经济性联系起来。

参考机型是一架假想的 100 座飞机，以 8 马赫在 10,000 公里航程上巡航，起飞质量为 200 吨，其中 60 吨为液氢。这些燃料需要约 847 立方米的油箱容积，计入冷却需求后，每次任务消耗约 55 吨氢气。由 100 架此类飞机组成的机队，若每天执飞一次跨太平洋任务，每年将消耗 165 万吨液氢。

研究认为，涡轮基组合循环（TBCC）推进是民用高超音速飞行最现实的架构。难点在于 3 马赫至 5 马赫之间的模态转换阶段，此时比冲降至 800 至 1,200 秒，整个任务的燃料消耗增加 15% 至 25%。目前尚未完成集成式 TBCC 飞行试验，该技术的成熟度约为 4 至 5 级。在 8 马赫时，驻点气体温度可达约 4,000 至 4,500 摄氏度，用作冷却剂的氢气会使任务氢需求增加 10% 至 30%。

要使每乘客公里的平准化出行成本降至 0.60 欧元以下，绿氢到达机场时的价格须在 2035 至 2040 年前后降至每公斤 2 至 3 欧元。目前其价格为每公斤 4 至 8 欧元；按每公斤 6 欧元计算，成本约为每乘客公里 0.75 欧元，而使用煤油的亚音速公务舱约为 0.20 欧元。支撑一支 100 架飞机的机队需要 15 至 20 吉瓦的电解产能，以及 100 亿至 200 亿欧元的电解槽资本支出。

绿氢路径的从油井到尾流排放量估计为每乘客公里 150 至 350 克二氧化碳当量，比亚音速煤油运营减少 70% 至 80%。在 30 至 40 公里高度，水蒸气和氮氧化物产生的非二氧化碳效应可能抵消该收益的 20% 至 50%。研究提出了分阶段路径：2030 至 2035 年进行小型验证机试验，2038 至 2042 年前后开通细分的跨洋服务，2045 至 2050 年开始早期商业运营，2050 年之后形成成熟网络。