Dallas公务包机运营商JSX迎来十周年，计划扩大机队并开辟新航线
行业影响这场争议展示了公务包机运营商如何依据 Part 135 规则扩大定期航班规模，而现有航空公司则质疑该结构是否公平地规避了 Part 121 飞行员及执照标准。
事件详述
总部位于达拉斯的公务包机承运人 JSX 正迎来运营十周年，创始人兼首席执行官 Alex Wilcox 在 2026 年 7 月于达拉斯洛夫机场(Dallas Love Field)接受《达拉斯晨报》(The Dallas Morning News)采访时表示，公司正推进增加机队与新目的地的计划。Wilcox 十年前创立 JSX，目标是让飞行体验更加愉悦，公司于 2016 年在加州康科德（距旧金山约 30 英里）与南加州伯班克之间的航线开始运营。
JSX 依据美国联邦航空局(FAA)第 135 部（Part 135）规则运营，这使其可以运行定期公务包机航班，其 Embraer 支线客机已改装为 30 座布局以符合包机规则。公司目前营收已完成 2028 年前达到 10 亿美元目标的一半以上，Wilcox 表示 6 月营收同比增长 40%。JSX 目前服务约 29 个市场，其中至少三分之一的目的地没有商业航空公司通航；仅从达拉斯出发，JSX 就直飞 15 个目的地，包括卡波圣卢卡斯(Cabo San Lucas)和拉斯维加斯。乘客可在国内航班起飞前 20 分钟、国际航班起飞前 45 分钟于专用机库办理登机手续，服务项目包括加大腿部空间、免费酒精及软饮、精致小食、Starlink 无线网络、免费托运行李，以及名为 Club JSX 的会员计划，可返还 5% 的飞行费用用于未来订票。
2023 年，美国航空(American Airlines)与西南航空(Southwest Airlines)及其飞行员工会对 JSX 的运营模式提出质疑，指控其利用公务包机「漏洞」，且其飞行员未满足适用于 Part 121 商业承运人的 1500 小时最低飞行时间要求。美国航空还向美国交通部寻求澄清，美国联邦航空局(FAA)确认此事仍在审查中，并正在分析下一步措施。Wilcox 认为这种反对不成比例，指出 JSX 在最繁忙的日子里也只运送 4000 至 5000 名乘客，少于美国航空或西南航空每日运营前 10 分钟运送的旅客数，并指出美国航空自己也在销售由英国航空(British Airways)运营的航班机票，而这些航班的飞行员并不受相同的 1500 小时规则约束。JSX 已获得 JetBlue、United Airlines 和 Qatar Airways 的投资，且 United 与 JetBlue 均与其达成协议，允许两家航空公司的储备飞行员在加入前先在 JSX 机队上受训。
Wilcox 的从业之路
Wilcox 的航空生涯始于 1992 年，当时他在总部位于达拉斯的西南航空(Southwest Airlines)公共关系部门担任实习生，与联合创始人 Herb Kelleher 共事。此后他曾为 Richard Branson 效力于维珍大西洋航空(Virgin Atlantic)，在 David Neeleman 麾下成为 JetBlue Airways 的第一名员工，并曾在印度承运人 Kingfisher Airlines 担任高管，之后回到美国创立 JSX。展望未来，Wilcox 表示 JSX 计划拓展至目前尚无商业航空公司通航的全国机场，并指出在美国约 5000 座公共资助机场中，只有约 500 座有商业航空公司服务。
行业影响与后续观察
JSX 十年的成长历程表明，依据 Part 135 的公务包机结构可用于打造定期化、品牌化服务，而无需走商业承运人在 Part 121 下必须遵循的适航认证路径。这正是美国航空与西南航空及其飞行员工会所质疑的结构性缺口，因为它使 JSX 得以在不满足 Part 121 飞行员 1500 小时最低要求的情况下配备机组人员，同时仍按固定公共时刻表出售机票。
该细分市场的经济模式依赖于这一监管区分能否维持：JSX 将支线客机改装为 30 座、服务利用率较低的通用航空机场、以及针对传统航空公司定价高端体验，这些都建立在维持 Part 135 包机定义范围内的基础上。JetBlue、United 与 Qatar Airways 的投资，加上与 United、JetBlue 的飞行员培训渠道，显示出老牌航空公司两头下注——既将 JSX 视为竞争性干扰，又将其视为人才来源渠道。
美国联邦航空局(FAA)对飞行员时数问题的持续审查，是最终能够裁定这场争议走向的关键节点，因为任何不利于 JSX 现行分类的裁定，都将直接影响其在美国约 4500 座无定期商业航班服务机场中的扩张。
