NTSB数据:Part 135包机事故率高于航空公司,运营商安全体系是公务机安全关键

Jet Linx Aviation 发布了一份指南，主张私人飞机的安全在很大程度上取决于执飞航班的运营方。指南引用 NTSB 2024 年的一项结论：包括按需包机在内的 Part 135 运行，其事故率在 2010 年至 2022 年间一直高于航空公司。这一结论覆盖整个类别，从单飞行员的空中出租车到规模更大、更复杂的包机运营都在其中，并不能说明某一家运营方如何运行航班。

指南区分了四类运行：定期商业航空公司、适用美国联邦航空局(FAA) Part 135 的按需包机、公司自有或托管的私人飞机，以及机主自飞的私人飞机。这四类运行适用的规则和可用的资源各不相同。私人航空内部的表现也因运营方和飞行类型而差别很大。

2024 年 4 月，FAA 发布规则，要求每家 Part 135 运营方在 2027 年 5 月前建立安全管理体系(SMS)。指南指出，两家服务商可能达到同一最低标准，但在培训深度、维修监督、报告文化和日常执行的一致性上仍然不同。

指南认为旅客应当查验的体系包括：飞行员资质以及针对机型的培训和复训；维修计划、检查和准确的记录；天气评估、航路规划和针对具体航班的风险评估；运行控制，即谁有权决定放行、更改、延误或取消航班；用于识别和处置风险的 SMS；应急响应计划；以及独立审计或认证。订座前的核查清单涵盖适用的 FAA 运行合格证、飞行员标准，以及谁有权延误或取消航班。

Jet Linx Aviation 称，公司提供集中式航班协调、主动式航班风险评估和全天候航班跟踪，机组通过 FlightSafety International 和 CAE 完成模拟机复训。公司持有三项第三方认证：ARGUS Platinum Elite、WYVERN Wingman PRO 和 IS-BAO Stage 3。公司还从 2017 年起，每年让整个机队停飞一整天，举办年度安全峰会(Safety Summit)。

Jet Linx Aviation 用指南中要求旅客核查的同一套类别来介绍自己的安全方案。公司称其运行控制包括集中式航班协调、起飞前的航班风险评估，以及全天候航班跟踪。

在培训方面，公司称机组通过 FlightSafety International 和 CAE 完成模拟机复训。在外部验证方面，公司列出了 ARGUS Platinum Elite、WYVERN Wingman PRO 和 IS-BAO Stage 3。为举办安全峰会而让机队全天停飞的做法，自 2017 年起已持续至今。

NTSB 的对比是一个类别平均值，指南本身也强调，它对任何一家服务商都说明不了什么。按需包机在实际中就是这样运作的：持有 Part 135 合格证的运营方，小到单飞行员的空中出租车，大到拥有多架飞机的大型机队，买家真正选择的是运营方的控制体系，而不是一个监管标签。能够说明自己如何处理培训、维修记录、风险审查和放行决策权的运营方，与只拿合格证状态说事的运营方，处境并不相同。

SMS 强制要求抬高的是底线，拉不开差距。2027 年 5 月前每家 Part 135 运营方都必须建立 SMS，所以有没有 SMS 不再构成差异，关注点转向它的应用深度，包括报告文化和执行的一致性。ARGUS、WYVERN、IS-BAO 等第三方审计，则成为运营方证明自己超出最低标准的主要途径。

2027 年 5 月的合规期限是下一个节点。在此之前，各运营方建设这些体系的进度并不一致，指南中的核查清单项目，正是比较服务商的着眼点。