仅剩4架 Airbus A318 继续商业运营，机型退役进入倒计时
行业影响当一款小众机型的单座成本与更大型的同系列机型相当、而载客量却不及后者时，替换就只是时间问题，而非是否会发生的问题。
事件详述
Airbus A318 是 A320 系列中最小的机型，如今仅剩四架仍在执飞定期客运航班，均由 Air France 运营，注册号分别为 F-GUGM、F-GUGN、F-GUGO 和 F-GUGP。现有排班文件显示 A318 的运营将延续至 2027 年 3 月，但具体机队分配可能调整。罗马尼亚的 TAROM 此前运营着 Air France 以外最后一家定期执飞 A318 的航空公司，其最后一班商业航班于 2024 年 10 月 26 日执飞，结束了自 2000 年代中期开始的运营；退役飞机随后被出售给英国一家专营飞机报废处置的公司。目前 Air France 是该机型唯一仍在定期运营的航空公司。
Airbus 总共只交付了 80 架 A318，相较于 A319、A320 和 A321 数千架的产量而言只是零头。该机型于 2003 年投入使用，是在 A319 基础上缩短机身而成的衍生型号，面向约 100 至 120 座级市场，因此获得了「Baby Bus」的昵称。其机身长度为 103 英尺 2 英寸（31.44 米），而 A319 为 111 英尺（33.84 米）。
该机型最独特的技术能力是一套通过 EASA 认证的陡角度进近系统，于 2006 年获认证用于伦敦城市机场（LCY）的运营。工程师对飞控软件进行了改进，使其可指令扰流板额外展开，从而使 A318 能够以 5.5 度进近角 飞行，远陡于常规的三度下滑角，且无需加装新的机械系统。在 120 英尺（37 米）以下，指定的扰流板面板会在着陆过程中自动展开，以增加阻力直至接地。
A318 为何举步维艰
尽管陡角度进近系统在工程设计上颇具巧思，A318 在商业上仍然表现不佳。其单座成本与更大型的 A320 系列机型相近，但载客量却不及 A319。主要在不受跑道限制的机场运营的航空公司，几乎没有理由接受这样的取舍。
Airbus A220-300 的问世实际上已经消除了 A318 剩余的经济合理性。Air France 已订购 60 架 A220-300，用以替换其 A318 和 A319 机队，理由是相较于被替换的机型，油耗可降低 20%，单座成本可降低 10%，噪音足迹可缩小 34%。
行业影响与后续观察
此案例揭示了窄体机队中一种反复出现的规律：一款为解决特定运营限制而生的机型，在这里是伦敦城市机场的短跑道和陡峭障碍物净空要求，只有在没有更好工具能解决同一限制的情况下才能维持商业生存。一旦更新的机型在满足同样小众能力要求的同时，还能在油耗、单座成本和噪音方面表现更优，旧机型的经济性就不再合理，即便对唯一仍在运营它的航空公司也是如此。
A220-300 订单凸显出，采用新发动机、专为特定用途设计的小型窄体机正在全行业范围内取代旧的缩短型衍生机型，因为航空公司已不再需要为获得适应受限机场的性能而接受运力上的损失。Air France 60 架的订单表明，A318 机队的剩余寿命如今取决于交付计划，而非航线需求。
值得跟踪的细节是：最后一架 A318 退役后，伦敦城市机场会发生什么——A220 或其他机型能否继承陡角度进近的认证，将决定该机场的时刻经济性是否会因此改变。
