Embraer E175符合噪音法规,但因上世纪90年代末的CF34-8E发动机,噪音表现不及新一代支线客机
行业影响支线喷气机的噪声表现如今取决于发动机世代：齿轮传动高涵道比风扇树立了新标杆，因此数量庞大的旧发动机机队在同级别中与最新机型的差距越拉越大。
事件详述
Embraer E175 于 1999 年启动研制，2005 年随 Air Canada 投入商业运营，符合现行噪声规定。同级别的较新机型在噪声方面表现更好。
E175 是 E-Jet 家族中最受欢迎的成员。截至去年 12 月，E-Jet 累计交付已超过 1,700 架：196 架 E170、805 架 E175、570 架 E190 和 173 架 E195。当时仍在役的有 781 架 E175，另有 144 架 E170、399 架 E190 和 129 架 E195。该机型仍在生产，主要由美国市场需求拉动，其在美国支线喷气机细分市场中约占 80% 的份额，数据来自 Ready For Take-Off Book。
欧盟航空安全局(EASA)的型号合格审定文件显示，一架起飞重量为 85,517 磅（38,790 公斤）的 E175 在 2025 年的飞越测试中测得 84.4 有效感觉噪声分贝。一架重量相近的 CRJ900 在两年前的文件中记录为 83.9 分贝。US Credit Card Guide 的研究显示，E175 的平均客舱噪声为 66.9 分贝，高于 Airbus A380（56.0 分贝）、A350（60.8）、Boeing 787（61.9）、Airbus A330（63.2）、Boeing 777（65.7）和 Boeing 757（65.8），但低于 Boeing 767（67.4）、Airbus A320（68.5）和 Boeing 737（69.6）。
E175 由两台 GE Aerospace CF34-8E 发动机提供动力，这款发动机的研制始于 1990 年代末。其涵道比为 5:1，起飞推力最高 14,500 磅力（64.5 千牛）。相比之下，Airbus A220 上的 Pratt & Whitney PW1500G 风扇直径为 73 英寸，涵道比 12:1，并通过齿轮箱让风扇转得更慢，从而降低噪声。Airbus 称，A220 的噪声足迹比上一代飞机最多缩小 50%。
Embraer 于 2013 年推出的 E2 系列同样被认为是最安静的商用飞机之一，AirInsight 如此评价。E190-E2 和 E195-E2 采用 PW1900G（73 英寸风扇，涵道比 12:1）。规划中的 E175-E2 将采用 PW1700G，风扇直径 56 英寸，涵道比 9:1，推力为 14,000 至 17,000 磅力（62.28 至 75.62 千牛），噪声应低于原版 E175。噪声大小随座位位置和飞行阶段而异；起飞是最吵的阶段之一，因为发动机处于高推力状态。Embraer 和 GE Aerospace 已被联系置评。
发动机世代与噪声差距
这一比较的关键在于风扇尺寸和涵道比。CF34-8E 的涵道比为 5:1；PW1500G 和 PW1900G 的涵道比为 12:1，风扇直径 73 英寸，齿轮传动设计让风扇转得更慢，降噪效果就来自这里。为 E175-E2 规划的 PW1700G 介于两者之间，涵道比 9:1，风扇直径 56 英寸。
这让现役 E175 处在一个特殊的位置：符合规定，在美国足以主导自己的细分市场，却仍明显落后于围绕新一代发动机架构设计的机型。
行业影响与后续观察
噪声认证划定的是底线，而不是排名。一架飞机可以满足所有现行要求，却仍然不如围绕后一代发动机设计的机型，E175 就处在这种境地。对支线运营方来说，实际影响是噪声表现变成了机队构成问题，而不再是合规问题，因为 781 架在役 E175 的存量庞大，不会很快更替。
美国支线市场说明了这为何重要。E175 约占该细分市场的 80%，这一机型的噪声特征实际上决定了许多社区听到的支线航班声音，而要转向更安静的机型，取决于 E2 系列、尤其是 E175-E2 能否触达这批客户。E175-E2 仍是规划中的型号，其 PW1700G 的数据只是设计目标，不是实测结果。
下一个具体节点是 E175-E2 取证后产生的飞越噪声数据；在此之前，E175 与 A220 及 E190-E2 之间的差距，依据的仍是发动机规格，以及 EASA、Airbus 和 AirInsight 已公布的数字。
