印度三大航空公司加大自建维修能力，国内航材维修市场未跟上机队增长
行业影响印度航司正把维修视为需要自己掌握、而非对外采购的能力，这说明国内 MRO 供给依然是制约该市场机队扩张速度的关键瓶颈。
事件详述
印度三大航司 IndiGo、Air India 和 Akasa Air 的工程负责人在德里举行的 Aviation India 峰会上表示，他们正在建设自己的维修、修理和大修（MRO）能力。他们给出的理由是：国内航后市场的发展没能跟上机队增长的步伐，而依赖海外服务商也会带来风险敞口。
IndiGo 目前运营 439 架飞机，预计到 11 月中旬将达到 444 架。该公司负责维修与工程的高级副总裁 Parichay Datta 表示，「别无选择，只能自力更生」。去年，IndiGo 每年约 140 次 C 检中有一半以上由自己完成，外部 MRO 只承接租约到期检。Datta 对 Safran 在海得拉巴新设的本地设施表示欢迎，但称它只能满足该航司需求中的「很小一部分」。他还说，目前有些海外服务商在能力、产能和价格上看起来更强，印度本土 MRO「能够也应该做得更多」。
Air India 负责维修与工程的高级副总裁 Jeremy Yew 表示，公司仍有约 20% 的航线维护外包，但计划在六到八个月内全部收回自己完成。窄体机的大部分基地检已经在印度国内完成，宽体机的工作则由印度和外国 MRO 分担。Yew 说，今年早些时候的中东危机迫使原定在中东设施进行的检修改地安排，因为飞机无法飞抵那里。Air India 正在班加罗尔建设一个 MRO 枢纽，其 CEO Tewolde Gebremariam 已将班加罗尔定为第三个国际枢纽。
Akasa Air 负责维修与工程的高级副总裁 Daniel Saldanha 表示，该公司于 2022 年 8 月开始运营，机队已从 20 架增至 45 架，目标是 2027 年 3 月前达到 50 架，到 2032 年的在手订单共 226 架。公司在开航后数月内就把航线维护收回自己完成。其机队平均机龄约为四年，因此直到第三年才需要重检；公司与 GMR Aero Technic 签订了为期三年的合同，后者自 2025 年 6 月以来已完成 24 架飞机的检修。Akasa 还与新建的诺伊达机场合作，计划在 2028 年前开设一个小型 MRO 设施。
行业影响与后续观察
这三家航司的做法有一个共同点：把过去外购的工作纵向整合到公司内部。航线维护乃至越来越多的基地检正在转入航司内部，因为航司自己掌控排期、航材流转和周转时间，而在国内产能偏紧的情况下，外部维修厂对这几项一项都难以保证。Air India 讲到的中东事件反映了第二个动因：检修放在国外，一旦区域出现动荡，工作会连同飞机一起被困住。
对独立 MRO 来说，信号喜忧参半。Datta 说海外服务商在能力、产能和价格上仍然更强，这等于告诉国内维修厂门槛在哪里；而他认为印度 MRO 能做得更多，则表明达标者仍有需求。航司自建能力也在缩小可争取的市场：如果 IndiGo 已经自己完成一半以上的 C 检，留给第三方的主要就是租约到期检和溢出的工作量。
检验这些计划的节点，是航司自己点明的几项：Air India 在六到八个月内实现航线维护全面自办，班加罗尔枢纽逐步成形，以及 Akasa 的诺伊达设施在 2028 年前开业。随着 Akasa 年轻的机队逐渐老化、订单陆续交付，它的重检需求也会增加，届时才能看出，与 GMR Aero Technic 签订三年外包合同究竟只是过渡，还是一种长期模式。
