评论:无铅航空汽油推迟之际,Jet A柴油活塞发动机受关注,但重量与成本限制其吸引力
行业影响终结 100LL 的压力正把柴油发动机卷入无铅化转型，但其重量与成本意味着它们更可能服务于小众运营商，而非广大的轻型活塞机队。
AOPA 的一篇评论文章探讨了使用 Jet A 的压燃式发动机能否缓解通用航空的含铅燃油难题。EPA、法院和地方政府一直在对 100LL 中的四乙基铅施压，FAA 的 EAGLE 计划则提出了在 2030 年底前完全脱离含铅航空汽油的目标。GAMI 的 G100UL 持有覆盖几乎所有活塞飞机的 STC，Swift Fuels 的 100R 持有适用于部分发动机的 STC，Lyondell/VP Racing 的 100E 仍在测试中。在 Oshkosh 的 EAA AirVenture 上，前 FAA 副局长 Chris Rocheleau 表示，新的转型路线图即将发布。
文章列举了三家主要的柴油发动机制造商。Diamond DA42-VI 使用两台 Austro AE300 涡轮柴油机，AE300/AE330 系列同时也为 DA40 NG 和 DA62 提供动力。Continental 的 CD 系列（CD-155、CD-170、CD-265/CD-300）在改装方面最为活跃，巡航油耗约为 0.35 磅/马力/小时，而调校良好的汽油发动机为 0.42 至 0.48；Continental 正在对 Cessna 206 的 CD-300 改装方案进行试飞，目标是在 2027 年获得 STC 批准。DeltaHawk 的 DHK180 已于 2023 年获得型号合格证。在 AirVenture 上，Piper 展示了首架试飞的 Seminole DX 原型机。Cessna 于 2017 年为柴油版 Turbo 172 JT-A（Continental CD-155）取得适航认证，但因需求疲软于 2018 年停产，并在 2015 年取消了采用法国 SMA 发动机的柴油版 Skylane 项目，未交付任何飞机。CD-155 仍可作为 172 的改装 STC 方案购得。
作者指出了重量方面的劣势：Continental CD-170 的干重为 306 至 344 磅，而同级别 Lycoming IO-360 约为 290 至 310 磅，Austro AE300 在 168 马力下重 410 磅，DHK180 约重 357 磅。对于轻型单发飞机，多出的 40 至 80 磅会减少有效载荷，对于轻型双发飞机，则可能影响单发爬升性能和实用升限。Jet A 每加仑约重 6.7 磅，而 100LL 为 6 磅。Continental 柴油发动机按更换间隔时间运行（CD-170 为 1,800 小时，CD-135/CD-155 最高 2,100 小时，或 12 年），而不是按大修周期。
作者的结论是，柴油发动机适合高飞行小时的运营商、飞行学校、只有 Jet A 可用的国际飞行，以及围绕该发动机设计的飞机买家，但对于飞行小时较少、每次都坐满座位的私人机主，或没有 STC 路径的机型，则意义不大。
