IATA:近半数空难调查仍未公布最终报告

国际航协(IATA)表示，按国际规则调查的航空事故中，近半数仍未公布最终报告。其安全总监Mark Searle在11月12日于蒙特利尔举行的国际航空安全峰会上表示，公布率一直徘徊在50%左右，并称这种停滞不前的状况不可接受。

有两起备受关注的事故尚无公开的最终报告。一起是2025年6月12日一架Air India Boeing 787在艾哈迈达巴德起飞后不久坠毁，机上241人和地面19人遇难，调查方在事故一周年时发布了中期通报。另一起是2022年3月的中国东方航空MU5735航班坠毁事故，机上132人全部遇难。

国际民航组织(ICAO)通过《国际民用航空公约》附件13确立了报告框架：要求在30天内提交初步报告，并尽快公布最终报告，最好在12个月内完成。若调查超过一年仍未结束，相关国家应在每个周年日发布中期声明，说明调查进展和已发现的安全问题。IATA与另外六家航空组织联合发布的立场文件列明了这些要求。

该文件发布于2025年2月，其中指出，IATA记录的2018年至2023年间268起事故中，截至2024年6月30日只有140起完成了调查，其余128起，即48%，没有最终报告。IATA在2026年3月的安全报告中则给出2019年至2023年事故63%的完成率。两组数字涵盖的时段和报告统计时点不同，不能直接比较。

IATA的2025年度安全报告记录了3870万次商业航班中的51起事故，即每百万架次1.32起，低于2024年的1.42起。

拖延的原因各不相同，包括大量实验室分析、专业工程工作、调取飞机和运营方记录、国家之间的协调、政治敏感性以及司法程序。

如果事故涉及疑似蓄意行为，刑事调查与独立的安全调查同时进行，难度会尤其大。附件13的调查以预防为目的，刑事调查则要查明是否发生了违法行为以及谁可能负有责任。

最终报告是把一起事故的教训传递给整个行业的渠道。它可以推动维修程序、飞行员培训、飞机设计、运行规则或监管方式的调整，影响远远超出涉事航空公司或国家。报告缺位时，其他运营方没有公开依据来判断同样的隐患是否存在于自己的机队，遇难者家属和公众也得不到有证据支撑的解释。

这一缺口并不表明安全记录在恶化。每百万架次的事故率在2024年至2025年间有所下降，所以问题在于调查结论分享得有多快、有多完整，而不在于事故发生得有多频繁。中国东方航空一案没有最终报告，各种推测性解释，包括关于蓄意行为的猜测，都不能视为已确立的结论。

IATA认为，公布率要提高，需要调查机构获得充足经费、具备专业能力，并保障独立调查不受干扰；在国家调查能力有限的地方，IATA还呼吁国际社会协调提供支持。接下来可以关注的具体节点，是附件13要求未结案调查在每个周年日发布的中期声明。