美国联邦航空局(FAA)拟议Enhanced Qualification Program旨在通过结构化模拟机训练加速飞行员培养，但面临延误及迈阿密事故后的审查压力

美国联邦航空局(FAA)提出了「增强资质认证计划」（EQP），这是一条结构化的替代路径，旨在加快学员飞行员成长为商业航空公司副驾驶的进程，同时不降低绝对能力要求。该计划将传统非结构化飞行小时中的一部分，转换为在多机组环境下进行的高仿真模拟器训练，而不是直接取代剩余全部所需小时。

国会要求美国联邦航空局(FAA)在2024 年 11 月 16 日前建立 EQP 框架，该机构未能达成此期限。今年 4 月发布的一份美国政府问责局（GAO）报告证实，美国联邦航空局(FAA)虽在规定期限内敲定了内部行政要求，却在将这些内部指标转化为公开指引的过程中出现了长期延误。截至 2 月，该行政文件仍停滞在正式审核流程中，没有公布任何发布时间表。GAO 建议美国联邦航空局(FAA)公布明确的时间表，以便航空院校与飞行学校据此规划。

在 2009 年科尔根航空 3407 号航班坠机、造成 50 人遇难后确立的现行制度下，航空公司副驾驶必须累积1500 个飞行小时才能取得标准航线运输驾驶员执照，此前门槛为 250 小时。目前已有豁免规定：持副学士学位者累积 1250 小时、持学士学位者累积 1000 小时，即可取得限制性 ATP 执照。EQP 并不取消这些小时门槛，也不降低绝对能力要求，它只是重新分配部分小时在五个阶段中的用途，从航空公司运营基础学科，到涵盖机组资源管理的多机组实操模拟训练。

一项配套计划——「指定飞行考试员」全国监管计划，旨在通过将考试员管理集中到统一的国家协调监督办公室，消除考试排期瓶颈，取代此前区域飞行标准地区办公室模式下考试员可用性存在的地域差异。与 EQP 一样，DPE 计划也出现了类似的里程碑延误轨迹。

9 月 6 日，21 Air Flight 7598 航班（一架 Boeing 767）在迈阿密国际机场发生冲出跑道事故，造成 5 名地面人员遇难，这两项计划因此面临更多不确定性。飞机黑匣子的初步数据显示未发现机械故障或天气因素。美国国家运输安全委员会（NTSB）发布的初步调查结果指出，现有证据表明飞行员对不稳定进近处置不当；事故原因调查仍在继续。

这起事件属于航空政策中一种常见情形：国会设定了带有明确截止期限的改革要求，执行机构未能如期完成，导致预期受益方——此处是应对持续机组短缺的飞行学校、航空院校与航空公司——无法围绕一个仅停留在纸面、尚未形成公开指引的框架展开规划。

如今飞行员培养路径的运作方式，直接受科尔根航空坠机事故后确立的 1500 小时规则影响，其中已为学位持有者设有较窄的豁免空间。EQP 并未触及这一门槛，它改变的只是小时的获取方式，将比重转向多机组场景下结构化的高仿真模拟器时间。这种重新分配能否培养出与现行模式下同等胜任的飞行员，最终要由监管机构而非学校或航空公司来判定，且需等指引发布之后。

迈阿密事故带来了第二层审视，程序上与 GAO 对执行进度的批评相互独立，但在政治层面与之相连。若美国国家运输安全委员会（NTSB）最终调查认定多机组训练缺陷是导致此次冲出跑道事故的原因之一，这一结论将进入与旨在扩大模拟器多机组训练的计划相同的政策讨论之中，并很可能影响国会与美国联邦航空局(FAA)对 EQP 推行进度的权衡。在 NTSB 发布最终报告之前，最值得关注的具体指标是美国联邦航空局(FAA)是否会采纳 GAO 的建议，公布该行政文件的明确发布时间表。