SAF可降低公务机燃油全生命周期排放,但不消除尾气排放:掺混比例、供应与成本的影响

一份发布于 2026 年 10 月 25 日的指南阐明了可持续航空燃料对私人飞机究竟改变了什么、又没有改变什么。SAF 可以降低燃料相关的全生命周期温室气体排放，但不会消除飞机本身的燃油消耗和尾气排放。减排收益的大小取决于燃料的生产方式、其全生命周期核算背后的证据，以及所供应燃料中合格 SAF 的占比。

SAF 是通过合格的替代路径生产、并满足技术和可持续性要求的航空燃料。可能的原料包括某些废弃物和残渣、其他符合条件的生物质，以及利用氢气和捕获碳的合成工艺。美国能源部（US Department of Energy）的 Alternative Fuels Data Center 指出，获批的生产路径各有不同的掺混上限。对于获批的直接替代（drop-in）燃料，目标是通过资质认证和质量控制，使其适配现有飞机和燃料基础设施。全生命周期评估涵盖燃料生产和供应过程以及使用环节的排放，包括原料来源、加工能耗和运输。国际民航组织（ICAO）的 CORSIA 框架为合格燃料提供了默认值和实际值两种核算方式。发动机燃烧含 SAF 的燃料时仍会排放二氧化碳，因此全生命周期的减排并不等于尾气或燃油消耗同比例下降。欧盟航空安全局（EASA）的评估还讨论了非二氧化碳效应和原料完整性问题。

该指南区分了 SAF 在燃料供应中的占比与 SAF 组分自身的全生命周期减排幅度。在其按能量计算的示例中，传统燃料为 100 个单位，SAF 组分为 30 个单位（低 70%）。当 SAF 提供 30% 的燃料能量时，混合燃料的加权强度为 79 个单位，即减排 21%，而不是 70% 或 30%。SAF 不能取代高效的任务规划，不会让不必要的调机航班不耗能，也不涵盖飞机制造、机场建筑或旅客地面接驳等碳足迹环节。关于凝结尾迹或氮氧化物等非二氧化碳效应的说法，需要另行提供证据。

在供应方面，国际航空运输协会（IATA）2026 年 6 月的产量更新估计，2026 年全球 SAF 产量约为240 万吨，约占航空燃料用量的 0.8%。这是涵盖整个航空市场的预测，并非仅针对私人航空，也无法说明某个具体 FBO 的供应情况或报价。该指南还区分了实物 SAF 与 book-and-claim：前者在有据可查的监管链下交付，后者是将环境属性与实物燃料分开购买，飞机实际加注的可能仍是传统燃料。在支付 SAF 溢价之前，建议买家索取以下信息：数量及供应或证书安排、生产路径和可持续性认证、有文件记录的全生命周期强度及基准、所采用的掺混或归属占比、监管链或登记系统证据、受益方和报告期，以及对报告宣称的任何限制。