Boeing 737 MAX 10因跑道性能限制:部分机场可降落,但满载起飞受限
行业影响在不加大机翼和发动机的前提下加长单通道客机，会使其制约因素从着陆转向起飞，因此航线经济性取决于跑道长度、气温和海拔，而不是航程。
事件详述
波音 737 MAX 10 是波音迄今制造的最长的单通道客机，最多可载 230 名乘客，最大起飞重量为 197,898 磅（89,765 公斤）。它沿用了较小型号的机翼面积和 CFM LEAP-1B 发动机，单台推力约 29,300 磅力（130 千牛）。
据 The Boeing 737 Technical Site 介绍，在最大结构着陆重量下，该机在标准条件下约需 5,900 英尺（1,800 米）跑道。EUROCONTROL 的性能数据显示，满载的 MAX 10 在最大总重下要安全起飞，约需 8,860 英尺（2,700 米）。两者相差近 2,960 英尺（900 米）。出现这一差距，是因为飞机燃烧燃油后着陆时更轻，而经认证的起飞距离则必须考虑在决断速度 V1 时发动机失效的情形。
为打造 MAX 10，波音加装了两段机身插入段，分别位于机翼前方 40 英寸（102 厘米）和后方 26 英寸（66 厘米），使机身比 MAX 9 加长 66 英寸（1.68 米）。机身后段变长，导致抬轮时的尾部离地间隙变小。波音的解决办法是采用半杠杆式主起落架，配有杠杆连杆和伸缩支柱，抬轮时可伸长约 9.5 英寸（24 厘米）。据 The Boeing 737 Technical Site 称，这使 MAX 10 获得与 MAX 9 相同的尾部离地角，起落架仍可收入标准 737 的轮舱。
起落架既不增加升力，也不增加推力。Airbus 为 A321neo 和 A321XLR 配置了更大的机翼面积、更复杂的后缘襟翼，以及推力超过 33,000 磅力（147 千牛）的发动机，型号为 CFM LEAP-1A 或 Pratt & Whitney PW1100G。Leeham News 指出，满载时 MAX 10 的跑道性能包线比 A321XLR 更弱。据 PlaneRange 介绍，在炎热天气、高海拔机场或短跑道上，航空公司可能需要通过卸下货物、减少燃油或封锁座位来限制起飞重量。
行业影响与后续观察
MAX 10 说明了在机翼和发动机不变的情况下拉长机身会带来什么后果。着陆这一头依然宽裕，因为飞机落地时更轻；而经认证的起飞工况必须能承受 V1 时的发动机失效，它决定了飞机能从某个机场带走多少载荷。对任何运营方来说，问题不再是这架飞机能否飞到目的地，而是它能否带着预定载荷离开出发机场。
这也改变了该机型的盈利来源。从气候温和、海拔低的长跑道起飞，可以用足 230 个座位；从跑道短、海拔高或气温高的机场起飞，航空公司就要卸货、少加油或封锁座位。与机翼更大、推力更强的 A321XLR 相比，MAX 10 用部分起飞灵活性换来了 737 家族的通用性。这笔代价有多大，取决于各家航线网络的机场构成，所以同一架飞机，放在这张航线图上看似高效，放在另一张上却受到限制。
