Aviation Week预测2027年新机交付达1,860架,商用航空后市场繁荣临近尾声,但MRO近期需求仍具韧性
行业影响以交付为主导的更替周期让价值离开依赖备件的售后收益，短期内车间进厂量依然饱满，但维修服务商的中期增长前景比历史水平更慢。
事件详述
《航空周刊》（Aviation Week）的 2027 年商用机队与 MRO 预测显示，2027 年新机交付量将达 1,860 架。这一数字将超过 2018 年的 1,792 架；2018 年是 Airbus 和 Boeing 均未受供应链或内部质量问题制约的最后一个完整年份。交付量上升意味着机队更替和增长需求无需靠延长老旧飞机和发动机的服役期来满足。高油价也让更多航线陷入亏损，一些航空公司因此削减运力。
预测显示，今年约有 600 架飞机退役，到 2035 年平均每年退役 942 架。退役高峰年现在被认为是 2031 年，随着老旧飞机继续留在全球机队中，这一年份已被一再推后。Southwest Airlines 今年预计接收 67 架飞机、退役 60 架，明年的数字预计更大。United Airlines 计划在 2027 年接收 100 多架窄体机和约 25 架宽体机。
近期 MRO 需求依然强劲，但燃油价格的不确定性以及中东动荡对需求的影响，让中期走势难以判断。GE Aerospace 首席财务官 Rahul Ghai 在 10 月 20 日的财报电话会上表示，CFM56 今年的退役率预计为 1.5% 至 2%，年初的预期则是 2% 至 3%。《航空周刊》的数据显示，截至 10 月 20 日，2026 年已有 221 架 CFM56 动力飞机退役。Safran 首席执行官 Olivier Andriès 在 10 月 23 日的财报电话会上称，今年退役率应保持在低位，此后几年将平稳上升。
预测显示，未来十年 MRO 的年均复合增长率为 3.6%，低于历史上中高个位数的常态水平。Melius Research 分析师 Scott Mikus 在 9 月中旬写道，更替周期已经开启，这对大部分利润来自备件和维修服务的售后企业不利。RBC Capital Markets 分析师 Ken Herbert 在 10 月初写道，根据他的季度 MRO 调查，MRO 企业对明年前景越来越乐观，与投资者的主流情绪相反。
行业影响与后续观察
退役时点把交付预测与维修需求连在一起。继续服役的老旧机身和发动机会不断产生进厂维修和备件销售，而以交付为主导的更替周期会把机队推向早期维修工作量更少的新机型。这正是分析师认为更替周期利好制造商、不利于靠备件和服务赚钱的售后企业的机理。
这两种判断与其说相互矛盾，不如说时间点不同。GE Aerospace 和 Safran 都称今年 CFM56 的退役速度低于预期，这支撑近期车间的满负荷运转；而十年 3.6% 的增长率低于历史上的中高个位数水平。退役高峰年推迟到 2031 年，说明挤压迟早会来，区别只在于何时到来。
有两个信号能让图景更清晰：一是 Safran 所说的 CFM56 退役率在后续年份上升的速度，二是燃油价格和中东局势是否会让更多航空公司削减运力。这两个变量也是预测本身指出的、让中期走势难以判断的因素。
