荷兰新《机场交通法令》将阿姆斯特丹史基浦机场年航班架次上限定为47.8万,夜间上限2.7万
行业影响法定起降量上限把时刻稀缺变成了航网分配问题，枢纽航空公司不得不按收益和接驳价值给航线排序，而该法令在法律上能否长期站得住仍有疑问。
事件详述
阿姆斯特丹史基浦机场的新《机场交通法令》(LVB)于周日生效，此前围绕该问题的争论已持续十多年。这项立法自 2022 年起一直在推进。它将年度航班起降量上限定为 47.8 万架次，若噪声和排放目标达标，可能扩容至 50 万架次。夜间起降量(定义为 23:00 至 07:00)上限为 2.7 万架次。
新冠疫情之前，该机场的起降量约为 50 万架次，其中夜间 3.2 万架次。机场首席执行官 Pieter van Oord 表示，明确的规则对荷兰、当地居民和航空公司都很重要，这项法令在多年的不确定性之后提供了法律依据。环保组织称，该法律等于把多年来非法的噪声和健康损害合法化，并已向荷兰国务委员会提出异议。
据 Cirium 数据，今年计划的 46 万架次中，约 29 万架次由 KLM 及其低成本子公司 Transavia 执飞。合作伙伴 Air France 和 Delta 合计占另外 1.5 万架次，新近被收购的 SAS 约占 6000 架次，easyJet 今年计划约 3.2 万架次。
安特卫普管理学院院长 Wouter Dewulf 预计，航空公司将优化航网，利润微薄的航线、目的地重叠的航线和低收益班次将首先被精简。一些有铁路替代方案的短途航线，例如阿姆斯特丹至布鲁塞尔，可能会消失；KLM 11 月仍将在该航线上每天执飞四班 Embraer 航班，这些航班几乎完全用于接驳客流。他预计 Transavia 会优先保留收益更高的休闲目的地。
行业影响与后续观察
硬性的年度上限，改变了以该机场为基地的航空公司所要回答的问题。今年已排定 46 万架次，而上限是 47.8 万架次，余量很窄，每增加一个班次，就要挤掉另一个班次。在这种情况下，评判一条航线，看的不再主要是它自身的利润，而是它对枢纽的贡献，这也是为什么阿姆斯特丹至布鲁塞尔的 Embraer 接驳航班，与一个低收益的休闲班次属于不同的类别。
起降量的集中程度，决定了这一上限的实际影响。KLM 和 Transavia 占了已排定架次的约 29 万，合作伙伴和其他航司分享其中大部分的余量，所以主基地航司做出的删减决定，会左右其他所有人剩下的空间。新进入者和合作伙伴能否增长，取决于最大运营方愿意放弃什么，而这往往更利于收益较高的客流，而不是边际运量。
夜间 2.7 万架次的上限低于疫情前的 3.2 万架次，所以清晨和深夜的航班波次是时刻表中压力最大的部分，围绕这些时段安排轮转的航空公司，调整空间最小。
最近的一个悬而未决的问题在法律层面：环保组织向国务委员会提出的异议尚未裁决，结果将决定这一框架有多稳固。50 万架次这一数字，也取决于噪声和排放目标能否达标，上限若有变化，也将由此而来。
