McKinsey与Honeywell 2026年报告:机组、时刻和机库成为亚洲公务机包机的主要瓶颈

2026 年 10 月发布的两份行业报告，即麦肯锡首期《公务航空现状》和霍尼韦尔航空航天的《2026 年全球公务航空展望》，都显示亚洲公务机包机的主要制约因素是机组、机库空间、维修档期和机场使用权，而不只是飞机本身。

麦肯锡的报告于 10 月 19 日发布，统计 2025 年全球公务机起降架次达到创纪录的 390 万，自 2019 年以来年均增长 4.9%。2025 年制造商交付了 842 架公务机，约为 2008 年 1,290 架峰值的 65%。机队增长主要来自退役减少，退役数量从 2019 年的约 300 架降至 2025 年的约 110 架。麦肯锡预计，会有更多老旧机型陆续到达大型维修节点。分时共享飞机从 2019 年的 990 架增至 2025 年的 1,510 架，其飞行小时占比从 14% 升至 20%。

霍尼韦尔估计，2025 年底亚太地区在役公务机约 2,300 架，其中中国约 372 架，印度 295 架，新加坡 62 架。印度的净增数量为该地区最大，2021 至 2025 年机队复合年均增长率为 5.5%，只有新加坡的 5.7% 高于它。同期中国机队每年收缩 2.6%。霍尼韦尔把停机位和机场时刻有限、燃油和融资成本、发动机大修与备件延误，以及可持续航空燃料的成本和可得性，列为该地区的制约因素。

Business Air News 的机场名录显示，Seletar 有 40 家公务航空企业，Changi 有 15 家；Changi 名下有六家 FBO 和地面代理运营方。2026 年 3 月，Jet Aviation 与新加坡经济发展局和 JTC 签署谅解备忘录，探讨扩大其公务机维修与翻新能力。其 Seletar 基地自 2023 年起提供按客户规格掺混的可持续航空燃料。

麦肯锡把减少空腿飞行列为运营方的效率手段之一，这可能意味着对外公布的调机航班会变少。

文章编辑建议，在支付订金之前，要确认指定的飞机或机型等级、备份飞机，以及两端的书面停机确认。编辑同时指出，没有核实任何小时包机价格，在已查阅的资料中也没有发布权威的最短订舱提前期。

这些数字呈现出的格局是：机队继续增长，靠的是留存，而不是新机交付。交付量远低于 2008 年的峰值，增长大部分来自退役减少。机队老化、服役期变长，需求就压到了维修能力、备件和发动机大修排期上，霍尼韦尔正是把该地区的延误放在这里。

在包机业务里，稀缺的资源因此变了。订下一单，要有飞机可用，也要有机组、两端的停机位，以及一个不会让飞机退出运行的维修档期。基础设施集中的市场，比如 Seletar 与 Changi 这一集群，消化需求的方式不同于地面保障薄弱的市场；印度增长而中国收缩的分化也说明，这个地区并不是一个整体市场。

下一个有日期的节点是 Jet Aviation 与新加坡经济发展局和 JTC 的谅解备忘录，目前只是探索性的；如果 Seletar 出现任何具体的维修或翻新扩建，就是报告所指的制约环节正在增加产能的最清晰信号。