美国逾500架支线飞机因飞行员短缺停飞，机长晋升时间压缩至18个月
行业影响支线航空公司如今在结构上充当干线航空公司的飞行员培训管道，因此座位供给与小型社区的航空服务能否维持，取决于驾驶舱人员补充速度，而不再主要取决于飞机数量。
事件详述
美国支线航空协会数据显示，由于各航司招不到足够的飞行员，超过 500 架支线飞机在美国境内处于停场状态。停场机队主要为Embraer E175 和 Bombardier CRJ机型，机械状态均可执飞，却闲置在停机坪上。
缺口分布并不均衡。美国航空(American Airlines)旗下最大的全资支线子公司 Envoy Air 运营 180 架飞机，但飞行员数量仅够执飞其中 142 架。以机队规模计美国最大的支线航司 SkyWest Airlines 因飞行员短缺已停场 89 架飞机。在美国支线航空协会成员航司中，整体飞行员运力约为总需求的 67%。
美国支线航空协会报告称，飞行员编制短缺已直接导致美国 76% 的机场航空服务减少或取消，自短缺开始影响支线运营以来，已有 324 个社区失去了定期航班服务。2026 年 1 月，爱荷华州杜比克(Dubuque)与 Denver Air Connection 的协议未能达成，导致该地失去全部定期商业航班，居民被迫驱车约 90 英里前往锡达拉皮兹(Cedar Rapids)，或 190 英里前往芝加哥奥黑尔机场(Chicago O'Hare)。Republic Airways 与 Mesa Air Group 于 2025 年 11 月完成合并，两家航司此前均难以在飞行员编制持续萎缩的情况下，为干线合作伙伴维持服务水平，合并后飞行员储备得以合并调配。
美国联邦航空局(FAA)估计，到 2042 年前，每年约有 4300 名商业航空飞行员达到 65 岁强制退休年龄，2026 年至 2028 年间干线退休人数将达到峰值，最高每年可达 4000 人。目前近 50% 的干线飞行员是在上世纪 80 年代至 90 年代放松管制后的招聘热潮中入职的，而 2020 年至 2021 年的提前退休方案又提前带走了大批资深机长。支线副驾驶如今晋升机长仅需 18 至 24 个月，而历史上通常需要五到七年；大型航司的机长晋升周期也已缩短至 3 至 5 年，此前通常为 8 至 12 年。美国联合航空(United Airlines)计划在 2026 年招聘约 2500 名飞行员；美国航空(American Airlines)五年内计划新增 10000 名飞行员，目标为每年约 1500 名；达美航空(Delta Air Lines)每年招聘超过 1000 名，且几乎全部具备机长经验，多来自支线航司。波音(Boeing)《飞行员与技术人员展望》预测，2025 年至 2044 年间北美将需要 119000 名新商业飞行员；奥纬咨询(Oliver Wyman)估计到 2026 年飞行员缺口将达 24000 人；美国国家航空承运人协会预测未来五年将有超过 16000 人强制退休。支线副驾驶起薪已从约 30000 美元升至超过 80000 美元，而达美或联合航空的干线机长年薪最高可达 450000 美元。
一次退休如何引发连锁反应
每一次干线飞行员退休都会引发连锁反应：达美航空一名波音 767 机长退休后，公司会晋升一名内部副驾驶接任，其原岗位由另一名飞行员晋升填补，而这名飞行员留下的空缺则通过招聘经验丰富的支线机长来补齐——通常是来自 Endeavor Air、SkyWest 或 Republic Airways 等航司、飞行时长在 3000 至 5000 小时的机长。这名支线机长离职后，又会促使一名可能仅任职 12 到 18 个月的副驾驶提前晋升，使得梯队最底层的经验水平被压缩得最快。
行业影响与后续观察
这本质上是一个供应链问题，只是披着人员编制短缺的外衣：干线航司从支线机队抽调具备机长经验的飞行员的速度，超过了支线机队培养替补人员的速度，停场的飞机正是人才管道流向与市场需求方向不一致的直观表现。支线层面的薪资上调虽能缩小差距，却无法弥合它——达美或联合航空机长年薪最高可达 450000 美元，支线副驾驶起薪目前约为 80000 美元，这种落差决定了晋升诉求属于结构性因素，并非周期性波动。
支线航司越来越像是干线驾驶舱的培训与储备基地，独立航司的属性反倒退居其次，这意味着其机队利用率受制于自身无法掌控的人口结构变化：美国联邦航空局(FAA)对 2042 年前退休人数的预测，以及 2026 至 2028 年的退休高峰期，都表明当前的停场机队规模很可能只是起点，而非顶点。飞行员编制一旦收紧，航司会优先保障更密集的航线和更大的机型，小型市场因此首当其冲承受服务缺口。
Republic 与 Mesa 的合并释放出一个信号：整合飞行员储备，而不只是整合机队，正在成为支线运营商的生存手段，因为它们两头承压——一边是机长持续流向干线招聘，一边是自身航班排期难以配齐人手。未来两年停场机队数量能否从 500 架以上回落，很大程度上取决于美国联合航空(United Airlines)、美国航空(American Airlines)和达美航空(Delta Air Lines)的实际招聘量，能在多大程度上跟上它们自己公布的 2026 至 2028 年退休高峰节奏。
