Biffle遗产方在Cessna Citation坠机诉讼中指责飞行员 援引北卡罗来纳州共同过失法则
行业影响一起致命的包机式事故引发的诉讼显示，单一司法辖区的过失认定标准可如何左右机组资质缺口——而非仅是飞机适航性问题——成为决定责任归属的关键。
事件详述
NASCAR 车手 Greg Biffle 的遗产已提出动议，要求驳回飞行员 Dennis Dutton 与 Jack Dutton 家属提起的过失致死索赔，主张两名飞行员在操作 Cessna Citation 时存在过失——该机于 2025 年 12 月 18 日在 Statesville Regional Airport 跑道前坠毁，机上七人全部遇难。这起坠机事故导致 Biffle 本人、其妻 Cristina、女儿 Emma、儿子 Ryder、两名飞行员，以及乘客 Craig Wadsworth 遇难。该公务机注册号为 N257BW，由 Biffle 名下的飞机公司 GB Aviation Leasing LLC 运营，事发时执行的是飞往佛罗里达州 Sarasota 的私人飞行任务。今年 4 月，Dutton 家属一方已对 Biffle 的遗产提起过失致死诉讼，分别索赔 1,500 万美元，主张 Biffle 名下公司应对飞机适航性负责；而 Biffle 遗产方此次的动议则将焦点从飞机维护转向了驾驶舱操作行为。
根据美国国家运输安全委员会(NTSB) 就 WPR26MA063 号调查发布的初步报告，Dennis Dutton 飞行时长约 17,000 小时，持有 Airbus A320、A330、A350，Boeing 737、757、767，DC-10，以及涵盖 Citation 系列的 CE-500 机型等级，但其 CE-500 机型等级附带「需配备副驾驶」的限制，意味着他并未获准单人驾驶该机型。坐在右座的 Jack Dutton 是一名持有私人执照的飞行员，飞行时长约 175 小时，且全部为单发飞机经历，另持有仪表等级；NTSB 指出，根据 14 CFR 61.55 条规定——该条要求持有多发等级并接受机型专项培训方可担任双发喷气机副驾驶——他并不具备担任副驾驶的资质。坐在飞行员身后的 Greg Biffle 持有私人执照，附带多发陆地机、仪表及直升机等级，飞行时长约 3,500 小时。
NTSB 的报告记录了坠机前约八分钟内出现的一连串问题：左发动机首次启动失败，机组随后就一项反推力指示进行了讨论，之后仍按目视飞行规则起飞，计划在途中申请仪表许可，当时天气为中到大毛毛雨、能见度 5 英里，云层在 1,200 英尺处呈疏云状态。约 10:10，飞行员报告其姿态指示器出现故障，且左侧其他仪表也可能受到影响；约 10:11，操纵权在约 4,500 英尺高度移交给 Jack Dutton，Dennis Dutton 于 10:13 前重新接管操纵并调头飞回 Statesville。襟翼与起落架均已放下，但起落架指示灯未点亮，10:13:48 右座人员通过无线电报告：「我们这边出了些状况」。飞机在跑道 28 入口前约 1,380 英尺处撞上进近灯光系统，并在离地约 12 英尺高度处削断树木。两台发动机的风扇叶片均出现与撞击时仍在运转相符的损伤，没有非包容性故障的迹象，两个反推力装置均处于收起状态。驾驶舱语音记录器在 10:10:14 至 10:14:05 之间没有录到音频，这段空白恰与飞行仪表失效的时间窗口重合；音频恢复后，后排一名乘员的声音询问「交流发电机」情况，NTSB 指出 Citation 550 并不使用交流发电机，而是依靠启动-发电机系统供电。
涉及的法律框架
北卡罗来纳州适用纯粹与有过失规则，是美国仅有的几个采用该规则的司法辖区之一，另外还有弗吉尼亚州、马里兰州、阿拉巴马州及哥伦比亚特区。根据该规则，若原告被认定对自身伤害存在任何实质性的过错分担，即可能被完全排除获赔的资格，而不是像多数州采用的比较过失制度那样按比例减少赔偿金额。
该原则确实存在若干例外，其中包括「最后清晰机会」原则以及涉及重大过失的情形，这也是此类案件的原告方诉状中常使用「鲁莽」而非仅仅「疏忽」一词的原因。Biffle 遗产方提出的驳回动议，检验的是诉状本身在法律上是否成立，而非对基础事实的认定；动议被驳回并不等同于胜诉判决，而动议获准仍可能允许原告方提交修改后的诉状。根据 49 U.S.C. § 1154(b) 条规定，NTSB 最终认定的事故可能原因不得作为民事损害赔偿诉讼中的证据被采纳，尽管相关基础事实数据仍可通过其他途径引入诉讼；最终报告通常在事故发生后 12 至 24 个月内发布，据此本案报告预计将在 2026 年末至 2027 年末之间发布。
行业影响与后续观察
此类案件表明，私人公务机事故发生后的民事责任认定，往往与机组资质记录同样密切相关，而不只是取决于飞机维护记录，尤其是当运营方自身的遗产同时身兼被告与共同被告双重身份时。NTSB 就飞行时长、等级资质及仪表故障给出的事实性认定，早在正式的事故原因认定发布之前，就已成为诉讼双方构建过失论证的基础材料。
在纯粹与有过失规则的司法辖区，只要认定任一飞行员的行为未达到应有标准，便可能在法律上具有决定性作用，而无论飞机维护记录显示如何——这使得法院如何界定「需配备副驾驶」这一限制，以及右座飞行员依据 14 CFR 61.55 条不具备多发资质的问题，变得更加关键。遗产方的驳回动议最终是获准、被驳回，还是以修改诉状收场，将显示出飞行员资质缺口相对于已提出的适航性指控究竟能占多大分量。下一个明确的时间节点是 NTSB 的最终报告，预计将在 2026 年末至 2027 年末之间发布，该报告不得作为事故原因认定在民事诉讼中被采纳为证据，但其中的事实数据仍可能被诉讼双方援引使用。
