分析：残值是公务航空最大却最少被管理的成本变量

残值——飞机在收购后五到七年转售时能卖出的价格——是公务机经济学中最大且最缺乏管理的单一变量，航空战略专家 René Armas Maes 于 2026 年 9 月 3 日 发布的一项分析如此指出。购买价格是可见的，且会被严格议价，但转售价值在很大程度上仍不可见，因为它被延后体现，且从不出现在月度账单上。

该分析以 Bombardier Challenger 650 和 Cessna Citation X 为案例研究，展示了买方、卖方和贷款方对残值风险的定价方式各不相同。Citation X 与 Citation X+ 在长达 22 年的生产周期中共造出 344 架，根据 AMSTAT 数据，NetJets 运营了约 60 架 Citation X 和 21 架 Citation X+，约占全部 Citation X/X+ 产量的 24%；此后 NetJets 从 2000 年代末开始系统性地淘汰该机型，到 2020 年 6 月已将其全部退役，这一处置周期使零售市场供给过剩，压低了价格。

Challenger 600 系列可追溯至 1980 年代，目前在役数量超过一千架，呈现出截然不同的态势：完善的维护基础设施、充足的零部件供应以及流动性良好的转售市场；截至 2026 年 6 月，根据 AMSTAT 数据，在役 Challenger 650 机队中仅有 2% 挂牌出售，尽管该分析也提醒，若 Bombardier 推出全新设计的替代机型，可能会加速该机型的折旧。分析还指出，大多数飞机贷款以气球式还款（balloon payment）方式摊还，因此若飞机折旧速度快于贷款余额下降速度，就会产生时机风险；以一架价值 3000 万美元的 Challenger 650 为例，10% 的机队折价相当于 300 万美元的永久性权益损失，这从贷款起始之日起就构成了内置的抵押保护。

对买方而言，该分析建议就机队折价进行议价，选择流动性强、支持体系完善的机型，加入按小时计费的维护计划，并把握市场低迷期择机购入。对卖方而言，Citation X 的案例表明，有序、分阶段的再营销能够保护价值，而被迫或集中抛售则会摧毁价值，建议卖方在五到七年的窗口期内跟踪机队库存水平及主要运营商的机队更新计划。建议贷款方在设定气球式还款金额时保持保守。