NTSB认定JSX航班在Houston Hobby机场硬着陆系无意中的低头配平所致
行业影响该案例显示，落地前一个未经通报的手动配平习惯足以脱离标准操作程序的约束，暴露出非正式操作技巧与正式培训标准之间的落差。
事件详述
美国国家运输安全委员会(NTSB) 已发布对一起硬着陆事故的最终报告，事故飞机为注册号 N942JX 的 JSX Embraer EMB-145LR，由 Delux Public Charter 以 JSX 品牌根据 Part 135 非定期包机规则运营，事发于休斯顿霍比机场。机上载有 3 名机组人员和 21 名乘客；起飞、爬升和巡航阶段均无异常。
进近时，休斯顿霍比机场报告风向 130 度、风速 16 节，阵风达 24 节。空中交通管制指示机组使用 4 号跑道，该跑道几乎与风向垂直，形成正侧风，而 13 号跑道本可与风向更为一致。驾驶舱语音记录器录下机长表达对侧风的担忧；副驾驶表示「情况不算太糟」，并询问是否要换一条跑道，但机长婉拒。阵风始终低于该机型建议的 30 节最大侧风限制。
机长在距地约 1,300 英尺 高度、触地前 93 秒解除自动驾驶，此时俯仰配平为机头上仰 3.72 度。约 25 秒后，配平开始向机头下俯方向变化；机长向后拉杆以维持姿态，但俯仰角未作出响应。触地时，配平已达到机头下俯 2.86 度，随后继续变化至约 4 度机头下俯，达到其全部限位。撞击时刻，驾驶杆处于机头上仰 20.1 度位置。
撞击发生前约两秒，机长下令复飞。地面接近警告系统在触地前发出「下降率」警报，尽管发动机功率随即增加，但飞机彼时已经落地。飞行数据记录器记录到垂直载荷达 3.9g，而 Embraer 针对此次着陆构型计算出的主起落架限制为 2.19g。左起落架损坏，其支柱刺穿左机翼上表面蒙皮；救援人员在距飞机 2,800 多英尺的跑道上发现脱落的左侧襟翼。
美国国家运输安全委员会(NTSB) 发现，JSX 并未就自动驾驶解除后的配平操作进行培训或鼓励；培训人员称，在 500 英尺以下进行此类操作的情况很少见，一名检查机长更称其为「不该做的事」。机长告诉调查人员，她习惯在进近末段进行配平，「以帮助拉平动作」，通常会增加机头上仰配平，此前一次在北拉斯维加斯的着陆飞行数据也证实她在该次进近最后十秒确实输入了机头上仰配平。而在此次休斯顿航班中，配平方向恰好相反，美国国家运输安全委员会(NTSB) 认定这属于无意操作。调查人员未发现明确证据表明机长右眼长期存在的弱视——已在其体检合格证上以「已证明能力声明」形式备案——影响了她的深度知觉或导致了此次事故。2024 年 6 月对俯仰配平系统进行的一次功能测试显示所有系统运行正常，主起落架在其转轴接头处按设计发生断裂，保护了油箱完好无损，未发生起火。
行业影响与后续观察
此次事故属于美国国家运输安全委员会(NTSB) 反复调查过的一类情形：一项在正式程序之外习惯性使用的手动飞行操纵输入，在多数进近中表现如常，直到侧风、时机或某个机械特性的巧合，将其转变为一种失控状态。机长本人的记录显示，同样的配平习惯此前在北拉斯维加斯以机头上仰形式安全运作过；危险并不在于这个习惯本身，而在于它在某一次进近中未受监控地发生了反向变化。
在 Part 135 规则下运营的包机运营商依赖标准化程序，恰恰是因为非正式操作技巧——即便感觉上有助于改善结果——在事故迫使复查之前，对培训监督而言是不可见的。JSX 自己的员工将解除自动驾驶后配平的做法描述为罕见，一名检查机长更称其为「不该做的事」，这说明该做法存在于该航空公司文件化培训要求之外，而非其中。
有待观察的是，JSX 是否会针对这一调查结论修订其自动驾驶解除与配平指导，以及美国国家运输安全委员会(NTSB) 的这份报告是否会促使其他运营同款机型的 Part 135 及支线运营商，对类似的非正式进近末段配平习惯展开更广泛的审视。
