美国联邦航空局(FAA)终止Part 25认证Citation机型单飞豁免，涉及1,212架美国注册飞机

美国联邦航空局(FAA)终止了此前允许飞行员在无需第二机组成员的情况下操作某些 Part 25 认证 Cessna Citation 机型的单飞豁免，而按型号合格证要求本应配备第二机组成员。该变更已于 2026 年 9 月底生效。VREF 的分析确认美国民用航空器登记系统中有 1,212 架受影响飞机。这些飞机的每一次飞行现在都需要配备合格的副驾驶，此前在相关豁免项目下取得的单飞资质不再授权单人驾驶该机型。根据 VREF 总裁 Jason Zilberbrand 转述的 FAA 立场，在旧豁免下完成的熟练检查仍可用于支持在合法双人机组运行中担任机长。

受影响的飞机是按 Part 25 认证、须双人机组运行的老旧 Citation 机型。获准单飞认证的 Citation 机型——501 和 551 SP 型、Mustang，以及 CitationJet 系列直至 CJ4——不受影响，因为这些机型本就是按不同机组要求设计和认证的。

FAA 的审查始于 2024 年。最初的调查结果指向培训监管问题：一些自身并无豁免资质的公司，却在借用其他公司的豁免资质提供培训。在接受审查的十四家 Part 61 豁免持有者中，最终有十三家被拒绝延期或被撤销豁免。两起 2025 年致命事故仍在美国国家运输安全委员会(NTSB)调查中，尚未得出最终可能原因：一起是 2025 年 5 月在圣迭戈附近发生的 Part 25 Citation 单飞事故，机上 6 人遇难、地面 8 人受伤；另一起是 2025 年 12 月在北卡罗来纳州 Statesville 发生的 Citation II 坠毁事故，造成 7 人遇难。FAA 将圣迭戈飞行员此前的检查与一名和某豁免持有者有关联的考官联系起来，并认定该检查不合规；Statesville 飞行员约有 17,000 飞行小时，持有多个机型等级。

VREF 的机队分析将这 1,212 架飞机分为两组：较老的一组包括 500 型、Citation I、Citation II 和 S/II，约 418 架，其中约 15% 已挂牌出售，平均总飞行时间约 8,800 小时；较新的一组包括 V、Ultra、Bravo、Encore 和 Encore+ 机型，约 794 架，平均总飞行时间约 5,800 小时。作为对照组的约 217 架 Citation 501/551 SP 飞机中，约 11% 挂牌出售，平均总飞行时间约 6,700 小时。Zilberbrand 还确认自 2021 年以来至少有 22 架受影响飞机被零部件公司购入，其中包括相对较新的 Encore 机型，另有 57 架受影响飞机由经销商持有，其中约 42 架当时并未公开挂牌出售。

Zilberbrand 以一名每年飞行约 60 小时的 Citation II 机主为例做了测算。规则调整前 VREF 给出的直接运营成本约为每小时 1,800 美元。将机主典型年度行程中增加的机组成本计入——包括机主滞留目的地期间的停场损耗——他估计每年将额外增加约 100,000 美元的负担，对于利用率较低的机主而言，这可能使有效直接运营成本推高至每小时 3,000 美元以上，且尚未计入任何保险费率变化。

VREF 表示，截至该事件发生时，其 9 月 1 日的估值修订尚未记录到恐慌性调整，并提出将 Citation II 与 Citation II SP 进行对比作为一项自然实验，以此衡量单飞权利本身的市场价值。

这一案例处在机组资质监管与飞机估值的交汇点：一项针对部分豁免持有者培训漏洞的监管变化，最终重塑了整个老旧机队细分市场的运营经济性。当一项与飞机驾驶方式挂钩的特权消失时，即便机身本身毫无变化，该飞机对特定类型机主的可用价值也会随之改变。

在轻型公务机的转售和二手市场中，每飞行小时的运营成本是买家出价的直接考量因素，对于那些年飞行小时数较少、将机组成本视为近乎固定开支的机主尤其如此。VREF 自己提出的对比——Citation II 与 Citation II SP，二者本来相近，如今却因机组要求不同而分道扬镳——是一个有用的参照，因为它将单飞特权作为一项独立、可衡量的价值构成分离出来，而不是笼统地归入折旧。

接下来的走向将体现在 1,212 架受影响飞机的挂牌量和报价上，尤其是平均总飞行时间较高的 418 架老旧机型，以及 Zilberbrand 指出的经销商和零部件公司持有的机队。圣迭戈和 Statesville 两起事故的美国国家运输安全委员会(NTSB)调查仍在进行中，任何与培训或豁免做法相关的结论都可能进一步影响 FAA 对相关机型等级的处理方式。