AfBAA推动消除监管壁垒，非洲公务航空市场持续扩张
行业影响许可审批分散、空管收费不统一、维修基础设施薄弱，使得非洲大陆公务航空的增长仍依赖各国零散的改革，难以形成统一的大陆市场。
事件详述
本周在内罗毕举行的非洲航空峰会上，非洲公务航空协会(AfBAA)与非洲民航委员会及非洲航空公司协会举行会晤，推动整个非洲大陆的航空监管协调统一。AfBAA 主席 Dawit Lemma 表示，许多国家的越境飞越许可和落地许可仍然难以获取，空管收费偏高且标准不一，原因是大多数国家民航机构缺乏其他收入来源。他指出，有些国家可以在 30 分钟内在线办妥许可，而在另一些国家，办理流程要繁琐得多。
非盟数年前推出的非洲单一航空运输市场(SAATM)旨在实现整个大陆的航空运输自由化，但推进缓慢：非盟 55 个成员国中，只有 33 个批准了该协议。Lemma 表示，AfBAA 希望在 2028 年前看到更实质的监管进展。他还指出维修基础设施是一大挑战，部分运营商为解决简单的技术故障，甚至要将飞机转场至迪拜维修，并列举 Dassault Aviation 收购 ExecuJet Aviation 在南非和尼日利亚维修业务一事作为正面案例，称该制造商在非洲大陆的市场份额自此有所增长。
Lemma 描述了非洲各地区的差异：北非的公务航空活动模式类似欧洲；尼日利亚、加纳、科特迪瓦等西非国家因经济扩张带动了增长；商业航空服务有限的撒哈拉以南国家对公务航空有明显需求；商业航空选择更丰富的东非和中非地区，则以飞往较小社区的涡桨航班为主。AfBAA 目前拥有 55 家以上的会员公司，飞行架次亦有所增长，行业预测将非洲的发展轨迹与南美洲和亚洲相提并论。Lemma 预计未来两三年内，公务喷气机、直升机、涡桨飞机以及先进空中出行飞行器都将实现增长，并提到去年一架 Bombardier Global 8000 交付尼日利亚，视之为非洲不再只是老旧飞机目的地的一个标志。他补充说，公众对公务航空与腐败财富挂钩的负面印象仍是一大隐忧，令融资方和保险方趋于谨慎，也令飞机融资和跨境银行业务更加复杂。
行业影响与后续观察
内罗毕的这次会晤展现了新兴公务航空市场中常见的一种局面：需求增长的速度已超过与之配套的监管和基础设施建设。同一片大陆上，许可办理时间从 30 分钟到数天不等，空管收费又由缺乏其他收入来源的机构自行制定，这实际上构成了对跨境运营商的隐性征税，使飞行计划安排充满不确定性，与飞机是否可用无关。
SAATM 在 55 个成员国中只获 33 国批准，说明大陆层面的自由化协议往往走在配套国内立法之前，运营商面对的是拼凑而成的规则体系，不是单一市场。维修保障能力不足更加剧了这一问题：当常规技术故障需要将飞机转场至迪拜处理时，周转时间和成本都会上升，令运营商不愿将机队常驻在非洲大陆；这也正是为什么像 Dassault 那样通过收购 ExecuJet 在当地建立维修能力的制造商，能够明显提升市场份额。
接下来的走向，取决于 AfBAA 与非洲民航委员会及非洲航空公司协会的接触，能否在 Lemma 设定的 2028 年节点前转化为实际批准和统一的收费结构；也取决于随着 Global 8000 交付尼日利亚等更新机型陆续到位，融资方和保险方是否会因机队更新换代的迹象而放宽顾虑，而不再视这里为消化旧机的市场。
