IBA预测：全球航空业2050年碳排放总量将较2025年上升87%
行业影响该预测显示，仅靠机队更新和效率提升无法抵消由流量增长带来的排放增长，可持续航空燃料的部署与政策干预才是决定行业迈向净零排放路径的关键杠杆。
事件详述
IBA 通过其 NetZero 平台发布的最新可持续发展观察分析预测，全球商业航空客机的 tank-to-wake CO2 总排放量将在 2025 年至 2050 年间上升 87%，从 2025 年的 8.43 亿吨 CO2（MtCO2） 增长到 2050 年的 15.83 亿吨 MtCO2。
绝对排放量的上升主要归因于全球客运流量（以收入客公里 RPK 衡量）增长 134%，同期商业机队规模也将扩大到超过 56,000 架飞机。上述数据为总排放量，未计入可持续航空燃料（SAF）或市场化措施带来的减排效果；专用货机不在本次分析范围内。
尽管绝对排放量预计上升，IBA 预测机队整体排放强度将改善 20%，平均排放量将从 2025 年的约 91 gCO2/RPK 降至 2050 年的 73 gCO2/RPK，这一改善归功于机队更新以及更省油机型的引入。IBA 的基线情景假设零排放飞机要到 2046 年才会进入商用客机机队，到 2050 年也仅占全球机队的 0.3%，其影响仅限于支线和区域航线。
IBA 高级分析师 Archie Brown 表示：「我们预计机队更新将持续带来排放强度方面的实质改善，一直延续到 2050 年，但客运增长的规模意味着单靠这一点不足以降低绝对排放量。要缩小这一基线展望与行业净零目标之间的差距，需要大幅提高可持续航空燃料的部署规模，同时配合进一步的运营效率提升和有效的政策干预。」IBA 将这份分析定位为衡量航空公司及行业脱碳战略的基准，而不是一条净零路径。
行业影响与后续观察
这份预测揭示了航空脱碳中的一个结构性矛盾：单机层面的效率改进确有其效，但一旦流量增速超过机队更新速度，算术关系便对其不利。20% 的排放强度改善单独看颇为可观，可放在 134% 的 RPK 增长面前便显得微不足道，绝对排放量依旧攀升。
这一基线情景也显示出零排放飞机在行业近期规划中所占分量有限——2046 年才开始进入机队，到 2050 年也只占飞机总数的 0.3%，且局限于支线和区域航线。这意味着在本世纪中叶之前，可大规模依靠的主要杠杆仍是 SAF、运营效率提升与政策措施，机身技术本身在这一时间窗口内难以单独补上缺口。
后续走向取决于 SAF 生产与部署相对于这一基线的提速速度，也取决于政策干预能否改变 IBA 建模所呈现的轨迹。IBA 本身将这份分析定位为衡量航空公司及行业战略的基准，并非一条既定的净零路径，实际偏离这一基线的速度快慢，仍是留待观察的问题。
