2026年前三季度公务航空市场持续活跃但买家趋于审慎
行业影响在售库存持续收紧，加之较新机型成交所需天数不断缩短，显示二手市场正分化为快速流转的年轻库存与流转较慢的老旧库存，买家也愈发挑剔。
事件详述
根据对 2026 年第一至第三季度数据的梳理，私人航空市场在前三个季度延续了交易活跃的态势，但买家选择性有所增强，各机型类别之间也出现了明显差异。AMSTAT《2026 年第一季度二手公务机市场报告》显示，第一季度二手公务机交易总量同比下降 10.5%，但仍比 10 年第一季度均值高出 4%。公务机交易同比下降 11.4%，但仍比其 10 年第一季度均值高出 9.1%；涡桨飞机交易同比下降 8.9%，比其 10 年第一季度均值低 4.8%。
第二季度表现更为强劲：在直升机、大型公务机、轻型公务机、中型公务机和涡桨飞机这五个受监测类别中，4、5、6 三个月共录得 716 笔全额销售交易，其中轻型公务机 188 笔居首，直升机 182 笔，涡桨飞机 147 笔，大型公务机 126 笔，中型公务机 73 笔。仅 6 月份就录得 265 笔销售，其中包括 74 架直升机、71 架轻型公务机和 49 架大型公务机。AMSTAT 报告称，第二季度二手公务机交易同比增长 11.2%，比 10 年第二季度均值高出 14%。
第三季度，五个类别的全额销售交易总量从 716 笔降至 640 笔，降幅约 10.6%；与此同时，新上架量从第二季度的 626 架升至第三季度的 664 架，增幅约 6.1%。中型公务机走势逆市：全额销售量环比增长 26%，从 73 笔升至 92 笔。涡桨飞机新上架量增幅最大，较第二季度增长超过 20%。仅 9 月份，五个细分市场就录得 173 笔销售，对应 225 架新上架；直升机销售量从第二季度的 182 笔降至第三季度的 147 笔，而直升机新上架量则从 117 架升至 130 架。
机队利用率保持稳健：ARGUS TRAQPak 报告称，2026 年上半年北美公务航空飞行活动同比增长 3.5%，全球活动同比增长 4.2%；WINGX 报告称，截至 9 月下旬，全球公务机活动较 2025 年同期高出约 3.3%。JETNET 年中分析发现，2026 年上半年在售公务机库存约占机队的 6.6%，低于 2025 年的 7.3%，且远低于 2014 至 2020 年间约 9% 至 12% 的历史水平。JETNET 还发现，机龄在 0 至 5 年的飞机成交约需 54 天，而机龄 16 年及以上的飞机则需超过 100 天。Aero Asset 报告称，2026 年上半年二手双发直升机零售销售同比增长 8%，同时供应量下降。美国国家公务航空协会（NBAA）指出，符合条件的新机和二手机若在 2025 年 1 月 19 日之后购置并投入使用，可能有资格享受 100% 奖励折旧，具体视买家自身情况、商业用途及其他要求而定。
行业影响与后续观察
纵观这三个季度，市场呈现的模式是从异常强劲的 2025 年基数上有所降温，但并未跌破长期常态——第一、第二季度交易量均高于各自的 10 年均值，即便同比数据有所走软。这一区别很重要，因为单纯的同比下滑，在实为对上年异常强劲季度回归的情况下，也可能被误读为疲软。
该细分市场的运行机制在按机龄划分的成交速度上体现得最为清晰：较新飞机的成交时间大约只有旧飞机的一半，这与在售库存占机队比例远低于历史水平的情况相吻合。库存稀缺时，买家会集中选购更新、流动性更强的机型，老旧库存则无人问津——这一动态比单纯的销售数量更为细分，二者反映的信息并不相同。
中型公务机与涡桨飞机在第三季度走势相反——中型公务机全额销售量环比增长 26%，涡桨飞机新上架量则增长超过 20%——这表明即便交易总量下降 10.6%，各细分类别的供需正在脱钩。这一分化能否延续到第四季度，部分取决于恢复后的 100% 奖励折旧激励政策将如何影响美国买家的购置时点，也部分取决于 ARGUS 与 WINGX 的利用率数据能否在年底前继续领先 2025 年同期水平。
