新机交付需等3至4年，二手公务机价格反超新机，“倒手转卖”获利约1000万美元

二手私人飞机的成交价高于新机，原因是订购新机需要等待三到四年才能交付。机龄仅一两年的近新机性能与新机基本相同，又可立即交付，因此即使价格偏高，交易仍在成交。Addleshaw Goddard 是一家航空融资律师事务所，其合伙人 Barbara Pansadoro 表示，不愿等待的富裕买家正转向二手飞机。

供给瓶颈的原因是新冠疫情以来持续的生产中断和熟练劳动力短缺，铸件和锻件的零部件采购同样紧张。制造商无法提高产量，订单积压则越拉越长。需求端，来自人工智能、信息技术和加密货币领域的新晋富豪成为新买家，他们把飞机当作缩短出行时间、掌控自身日程的商务工具。

随着价格攀升，「倒卖」，即以加价转售新交付的飞机，已成为一种盈利模式，部分案例的获利约 130 亿韩元（约合 980 万美元）。律师事务所 HFW 的合伙人 Oliver Tebbit 表示，任何接收新大型私人飞机的人，都很可能在转售市场找到买家。花旗集团航空融资部门负责人 Mike Francis 对《金融时报》说，如果有不费力就能赚 1000 万美元的机会，几乎没有理由拒绝。

美国的税制变化也在推高需求。根据去年颁布的立法，符合特定条件的资产（例如商务用途的私人飞机）可以在启用当年全额计提折旧抵扣，大幅减轻前期税负。飞机交易平台 Jetly 的首席执行官 Justin Crabbe 表示，一些公司购机是为了获得税务节省，而不是出于真实的运营需要。购入的飞机还可以租给其他客户，带来额外收入。

数人共同持有一架飞机、分摊使用小时数的分时所有权正在快速增长，Flexjet 和 NetJets 是其中的主要运营商。Flexjet 首席执行官 Michael Silvestro 表示，过去要等到五十五岁左右才使用私人飞机的富裕人群，如今四十多岁就开始积极使用。美国是最大的市场，拥有全球约三分之二的私人飞机，英国以超过 500 架注册私人飞机位列全球第六。

二手飞机的价格高于新机，反映的是时间的价格，不是硬件的价格。新机交付档期排到三到四年之后，稀缺的资产就是一架可用的机身，持有档期或近新机的买家和中间商，实际上握有一份市场当前估值很高的期权。这正是倒卖能成为盈利模式的原因：溢价归于掌握早期交付的人。

对制造商而言，长期积压的订单让收入有保障，但交付延迟越久，排产和违约赔付的风险也越大。对航空融资方而言，抵押物价值上升眼下有利，但基于折旧的融资产品假定二手飞机相对新机会贬值，如果这一关系持续倒挂，就需要重新审视这些假设。分时所有权和租赁运营商可以承接等待中的需求，Jetly 的 Crabbe 提到的由税务驱动的购机，又增添了一类看重抵扣而非飞行小时的买家。

这份溢价的持续时间，取决于背后供给约束的持续时间。如果生产中断、劳动力短缺以及铸件和锻件采购的紧张有所缓解，交付等待期缩短，倒卖者的利润空间和近新机的定价都可能迅速收窄。能显示这一转变的信号，是制造商的交付周期，以及二手机与新机之间的价差。