美国C类以外的G类及部分E类空域允许无无线电飞行,但管制机场附近和仪表飞行除外

只要飞行满足空域、运行和设备方面的要求，飞行员在美国部分空域内可以合法驾驶未装机载无线电的航空器。按照目视飞行规则(VFR)，G 类空域一般不要求与空中交通管制(ATC)保持常规双向通信，大部分 E 类空域同样没有这项要求。

美国联邦航空局(FAA)把 G 类空域定义为未划为 A、B、C、D 或 E 类的空域。这类空域多见于乡村地区的近地面，以及没有运行塔台的机场周边。飞行员在其中仍须遵守联邦法规，包括最低安全高度、避让规则，以及能见度和云距要求。根据 14 CFR § 91.155，低空 G 类空域运行与较高高度飞行的天气最低标准有所不同，飞行员也始终负有看见并避让其他航空器的责任。

E 类空域属于管制空域，但与 B、C、D 类不同，它一般不要求 VFR 航空器保持常规双向通信。E 类空域可以从地面起算，也可以从离地 700 英尺(213.36 米)、离地 1,200 英尺(365.76 米)或其他指定高度起算。管制空域内的仪表飞行规则(IFR)航班需要取得放行许可并配备双向无线电，14 CFR § 91.205 的设备清单也把双向无线电通信系统列为 IFR 运行的必备设备。

在繁忙机场附近，通信就成了硬性要求。飞行员进入 C 类或 D 类空域前，必须与相应的 ATC 单位建立双向无线电联络，并在空域内一直保持。从设有运行塔台的机场离场，一般也要与塔台通话。B 类空域则还要求取得明确的 ATC 许可，并配备可正常工作的双向无线电。

因此，一条起点在非管制空域的航线，只要穿越 B、C 或 D 类空域边界，就可能变得不再适用。塔台的运行时间也会改变适用的空域类别。

FAA 把没有安装无线电的航空器(「NORDO」)和无线电已经失效的航空器区别对待。对接收机失效的进场航空器，《航空情报手册》一般要求飞行员留在 D 类空域地面区域之外或其上方，等弄清交通指挥和流向后，再向塔台报告位置、高度、机型和落地意图，并请求以灯光信号枪的方式引导。如果在塔台机场离场前就发现故障，飞行员应合理尝试修复设备，修不好就打电话联系塔台。

这套框架把通信义务绑定在空域类别和飞行规则上，而不是航空器本身。实际操作中，没有无线电的航空器适合在 G 类和许多 E 类空域内做乡村、低空的 VFR 飞行；但只要航线涉及设有塔台的机场、B、C 或 D 类空域，或者需要 IFR 放行许可，就必须配备工作正常的无线电。

对飞行学校、老旧航空器的机主和以非管制机场为基地的运营方来说，这条边界逻辑决定了某次飞行能不能成行。航线规划必须把空域类别和塔台运行时间放在一起核对，因为合规的航段可能在某条边界上，或者在塔台运行时间表改变空域类别时，变成不合规。

NORDO 与无线电故障的区别也影响塔台处理进场航空器的方式。从来没装过无线电的航空器和飞行中失去无线电的航空器，在设有塔台的机场都按同样的灯光信号枪程序处理，所以实际的限制仍来自目的地周边的空域，而不在航空器的手续文件。