AUVSI法律顾问阐述Part 108对500英尺以下有人驾驶航空器的路权提案
行业影响Part 108 的优先通行设计把防撞重心推向电子可视性，因为无人机只能避让自己探测得到的航空器，这使低空载人航空器的设备加装成为直升机运营方面对的核心问题。
事件详述
在 2026 年 10 月 26 日的一篇评论中，AUVSI 监管事务副总裁兼法律顾问 Scott Shtofman 探讨了 FAA 的 Part 108 超视距（BVLOS）无人机运行规则将如何影响 500 英尺以下飞行的载人航空器。该规则的提案收到 3,000 多条意见，其中过半涉及谁来避让谁，目前已进入白宫最终审查。
按照提案，依据 Part 108 飞行的无人机在 400 英尺以下对载人航空器享有优先通行权。另有四项例外：载人航空器正在广播 ADS-B Out 或经批准的低成本电子可视设备；位于 B 类或 C 类空域；在机场或直升机场起飞或降落；以及人口最密集的地区上空。
Shtofman 表示，直升机行业的大多数人反对以人口为依据的例外，AUVSI 也认为，按人口划分的优先权反转在驾驶舱里行不通，因为这些区域没有标注在航图上，而以 100 节的速度几秒钟就能飞越。AUVSI 请求 FAA 要求 500 英尺以下的载人航空器配备电子可视设备，批准价格可负担的非认证设备，并完整保留机场和直升机场的例外。
探测与避让及屏蔽运行
Shtofman 称，无人机能够可靠地避让正在广播信号的航空器，却无法可靠地探测没有广播的航空器。他还指出，加装传感器会给重量仅 55 磅甚至轻得多的飞行器增加重量、成本和复杂度。
屏蔽运行，包括贴近电力线和塔架等结构物的飞行，将适用放宽的探测与避让要求。AUVSI 支持这一做法，并请求 FAA 扩大适用范围，同时要求此类飞行保持在结构物高度或以下。
AUVSI 的意见还附有一份公共安全附录，内容取自在现行豁免下运行的无人机作为第一响应力量的项目。仅加利福尼亚州 Chula Vista 一地，就已完成 25,000 多次出动，未发生空中相撞。
行业影响与后续观察
提案中的优先通行结构把优先权与可探测性挂钩。广播信号的航空器保有其保护，而 400 英尺以下、不在所列例外之内且没有广播的航空器，预计不会有人避让它，因为小型无人机无法可靠地感知它。对直升机运营方，以及低空开展医疗救援、执法、电力和农业作业的飞行而言，实际的角力点因此是可视设备的成本和认证路径，而不是优先通行的条文措辞本身。
对以人口为依据的例外的反对意见，也显示了这一规则会怎样被评判：看飞行员能否在驾驶舱里用得上。一条无法标注在航图上、几秒钟就能飞越的边界，很难围绕它来运行，这正是 AUVSI 希望保留机场和直升机场例外的原因，这项例外按地点而不是按密度来界定。
下一个有明确日期的节点是 Part 108 的公布，Shtofman 表示希望在 2026 年底前完成。FAA 此前已就优先通行和可视性重新开放过一次意见征询，所以最终文本在这两点上仍可能再次改动。
