长期以来机场效率提升的关注重点——跑道容量、进场排序、空域现代化——正让位于一个新的优先事项，因为增长最快的机场正逼近其跑道的物理极限：这就是发生在两次航班之间那片狭小机坪区域内的地面运营。窄体机在机坪上每停留一分钟，就要付出约 300 至 400 美元的代价，这其中包括飞机资本成本、机组成本以及错失的飞行机会；仅直接运营成本每分钟就达 85 至 140 美元，再加上威斯敏斯特大学为欧洲空中航行安全组织(EUROCONTROL)所记录的网络乘数效应，以及美国联邦航空局(FAA)一项研究测算出的美国境内延误年度总成本——航空公司承担 83 亿美元，乘客承担 167 亿美元，另有 39 亿美元的出行需求损失，全年总计接近 290 亿美元。
墨西哥机场运营商 OMA 在 2026 年报告称，蒙特雷国际机场每年处理超过 13 万架次飞机起降和 1600 万人次旅客，仅通过低成本的流程改进措施，在四分之一的航班上实现一分钟的效率提升，每年的价值就可能达到 975 万至 1300 万美元。国际民航组织(ICAO)估计，机场地面运营每年产生约 500 万公吨二氧化碳，其中近 30% 来自本可避免的滑行等待，而全球高达 37% 的滑行时间仍是在单发关闭状态下完成的，如今燃油已占航空公司运营成本的 25% 至 30%。
窄体机 30 至 40 分钟的周转窗口涉及一系列相互依存的任务——行李装卸、加油、配餐、清洁和例行维护——其中任何一个环节出现五分钟的延误，都可能打乱整条链条的同步节奏，并波及后续航班。在美国，美国联邦航空局(FAA)已越来越多地要求在流量最大的机场将机坪管制与空中交通管制塔台职能分离，多个主要机场已经启用专门的机坪塔台，这与许多中型成长型机场如今面临的、依据国际民航组织(ICAO) 9137 号文件在"远程地面管制模式"与"机坪管理服务"之间做出的选择如出一辙。
机场协同决策系统如今已在欧洲各主要枢纽机场以及中国二十多个机场全面实施，围绕包括 TOBT、TSAT 和 TTOT 在内的共享基准时间，将塔台、机坪、航空公司和地面服务商同步协调起来，同时人工智能和计算机视觉系统正通过识别舷梯到位、加油和货舱关闭等关键节点，推动周转监控不断进步。新加坡樟宜机场估计，基于人工智能的周转优化一旦全面部署，每天最多可新增 12 次周转；西雅图-塔科马国际机场通过智能地面电源监测系统每年减少 150 万公斤二氧化碳排放；而登机桥和机坪设备上的物联网传感器，在最先进的设施中已将设备停机时间减少了多达 33%。
