IAI就增加GTF发动机维修能力与Pratt & Whitney展开初步洽谈
行业影响第三方维修厂从CFM56时代的发动机扩展到Leap乃至可能的GTF业务，说明MRO产能正向新一代窄体机动力装置转移，而老款发动机的在役时间也比原计划更长。
事件详述
以色列航空航天工业公司(Israel Aerospace Industries，IAI)正与Pratt & Whitney展开初步讨论，拟把GTF发动机能力加入其维护、修理和大修(MRO)服务组合。随着搭载新一代发动机的全球机队不断扩大，IAI正在全面扩充窄体机发动机业务，这轮洽谈是其中一环。
在取得美国联邦航空局(FAA)和欧盟航空安全局(EASA)认证后，IAI已获全面授权，可维护Leap-1A和Leap-1B发动机。前者用于空客A320neo系列，后者用于波音737 MAX。IAI还为Leap发动机推出了快速周转的车间送修能力。
IAI集团执行副总裁兼总经理Yaacov Berkovitz对Aviation Week表示，IAI在Leap上才刚刚起步，正在搭建完整的MRO能力。被问到是否想增加GTF时，他说这要视情况而定：与Pratt的谈判刚刚开始，但「talking is not doing」(谈不等于做)，还需要一些时间。他称GTF非常有意思，乐于进入这一市场，并相信围绕Leap和GTF的技术问题终将得到解决。
与此同时，CFM56、Pratt PW4000和International Aero Engines V2500等老款发动机的使用寿命延长，IAI也从中受益。Berkovitz说，一些较新的发动机似乎更容易出问题，迫使航空公司比预期更早将其拆下机翼，而航空公司现在希望让老发动机继续服役，不愿将其退役。他表示，飞机的MRO寿命变长了，意味着有更多MRO工作，也有更多发动机需要大修。
行业影响与后续观察
IAI的处境说明，独立MRO供应商要在不同代际的发动机之间对冲风险。航空公司继续使用老款动力装置，托住了CFM56、PW4000和V2500等成熟发动机的维修需求；同时IAI在Leap上积累授权，并接触GTF。每个发动机系列都要先拿到原始设备制造商(OEM)和监管机构的授权，所以新增一种机型要逐步搭建，维修厂没法很快加上。
这一格局也暴露出发动机维修产能紧张的环节。新发动机比计划更早拆下机翼，运营方又让老发动机继续飞，两类机队就在争抢同样的车间送修档期。结果是各代发动机的大修需求都居高不下，独立维修厂也有理由去争取接触那些原本基本由OEM网络把持的发动机。
下一个节点是，Pratt & Whitney的洽谈能否越过Berkovitz自己提醒的「谈不等于做」，以及时间表如何。在Pratt & Whitney给出回应之前，GTF对IAI来说仍是一个愿望，而不是一项可以对外提供的服务。
