美国联邦航空局(FAA) Part 135 SMS合规规定：2027年5月截止日期关键要求解析

美国联邦航空局(FAA) 于 2024 年 4 月 26 日发布了对 14 CFR Part 5 的修订，自 2024 年 5 月 28 日起生效，将安全管理体系（SMS）要求从 Part 121 航空公司扩展至持有或申请授权开展 Part 135 包机运营的 Part 119 合格证持有人、持有 §91.147 商业空中游览授权书的运营方，以及部分 Part 21 制造商。在 2024 年 5 月 28 日之前取得合格证的运营商必须建立并实施符合 Part 5 要求的 SMS，并根据 §5.9(a) 在 2027 年 5 月 28 日之前提交合规声明。在 2024 年 5 月 28 日当天或之后申请合格证的运营商则不适用 2027 年这一截止日期，其 SMS 会依据 §5.9(b) 作为合格证审定流程的一部分接受验证。机队规模与营收不影响适用范围——单一合格证下的一架飞机与三十架飞机的机队适用同一标准。

持有 SMS 自愿计划（SMSVP）接受函并不能免除 Part 5 的义务；美国联邦航空局(FAA) 的立场是，持有 SMSVP 接受函的 Part 135 运营商仍须在 2027 年 5 月 28 日之前满足 Part 5 的要求。Part 91 Subpart K 分时所有权运营商不适用该规则，但可以自愿参加该 SMS 计划。国内 Part 145 维修站没有强制要求建立 SMS 的联邦航空局规则，而位于美国境内的欧盟航空安全局(EASA) Part 145 维修站则依据美欧维修双边协议承担 SMS 义务，并非直接依据 Part 5。

合规声明须包含四项内容：机构名称与合格证编号、实际地址、一份说明已建立并实施符合 Part 5 要求的 SMS 的声明，以及责任高管或另一名高级管理人员的签名。支撑文件——包括隐患记录、审计结果、培训记录、纠正措施记录——无须随声明一并提交，但须依据 §5.9(d) 应美国联邦航空局(FAA) 局长要求提供。联邦航空局并无实施前的预先审批流程；合规状态由运营方自行确认，验证工作在声明提交后的例行监察中进行。

依据 §5.5(a)，SMS 须与机构的规模、业务范围及复杂程度相适应，并须包含全部四大组成部分——安全政策、安全风险管理、安全保障与安全推广——不论机队规模大小，四项组成部分均不得缺失。§5.21(a) 项下的安全政策须包含七项要素，其中包括安全目标、提供资源的承诺、隐患报告政策、纪律处分政策、符合 §5.27 要求的应急响应计划，以及道德准则，最后一项是 2024 年修订新增的要求。

责任高管由 §5.25(a) 依据四项标准界定——对已获证运营拥有最终决定权、掌控财务资源、掌控人力资源，并对安全绩效承担最终责任——同时依据 §5.25(b) 承担五项持续性职责，其中包括定期审查安全绩效并针对不达标表现指导整改行动。§5.51 项下的安全风险管理不仅由事故触发，日常经营事项同样会触发该流程：新系统或新程序的实施、新机型的引进、新运营基地的启用，或通过安全保障流程识别出的任务模式变化。

Part 135 运营商无须向美国联邦航空局(FAA) 提交实施计划。§5.19 中的实施计划要求仅由 §5.11、§5.13 与 §5.15 触发，这三条适用于 Part 21 制造商，包括生产合格证持有人与型号合格证持有人，其相应截止日期为 2024 年 11 月 28 日。

这项规则将包机、空中游览与制造类合格证持有人纳入此前专属于定期航班航空公司的合规体系，且并未根据运营商规模调整实质性要求。单机 Part 135 合格证须搭建与规模大得多的机队相同的四大 SMS 组成部分、相同的七要素安全政策，以及相同的责任高管架构，可以有差异的只是落实的深度，而不是任何组成部分的有无。

由于不存在联邦航空局的预先审批环节，合规与否的实际检验完全落在 2027 年 5 月 28 日声明提交之后：真正暴露纸面合规与实际运转中的安全风险管理流程之间差距的，是例行监察，不是对 SMS 本身的审查。这就使得依据 §5.9(d) 应要求提供的隐患记录、审计结果与纠正措施记录能否经得起检验，变得格外重要，因为这些文件在声明提交前都不会经过审核。

SMSVP 的例外情形最容易让运营商措手不及：持有自愿计划接受函，代替不了 Part 5 声明本身，那些以为此前参与自愿计划已经涵盖合规要求的运营商，仍要面对同一个 2027 年截止日期。留待观察的是，联邦航空局的监察会如何区分依据 §5.9(b) 在合格证审定阶段完成 SMS 验证的运营商，与依据 §5.9(a) 提交声明的运营商——这两条路径程序不同，却指向同一项实质要求。