报告显示美国私人飞机行业规模达403亿美元，税收优惠与公共基础设施推动市场扩张

政策研究所(IPS)9 月发布的报告显示，全球公务机销售额 2025 年达到 403 亿美元，五年间增长近 24%，年增长率为 4.7%。报告将行业扩张部分归因于纳税人资助的补贴，包括减税政策和政府出资的基础设施建设。

美国运输部数据显示，非商业性公务机航班约占美国联邦航空局(FAA)处理航班量的 7%，但对相关信托基金税收的贡献仅为 0.6%。商业航空公司乘客每张机票需缴纳 7.5% 的联邦消费税，而该税项不适用于公务机出行。IPS 表示，全球约 25.6 万名经常乘坐公务机的人士——约占全球人口的 0.003%——合计持有约 31 万亿美元财富。

美国总统 Donald Trump 签署的「一揽子美好法案」(One Big Beautiful Bill Act)恢复了符合条件商业资产（包括公务机）100% 的奖励折旧，允许符合条件的买家在飞机投入使用当年即可扣除全部购置成本。IPS 以一架 4000 万美元的公务机为例：按 37% 税率计算，首年扣除额最高可使买家的联邦税负减少 1480 万美元，具体取决于应税收入、商业用途比例及其他税务情况。公务机交易平台 Jettly 首席执行官 Justin Crabbe 告诉《财富》杂志，有些买家购买 7500 万美元的公务机主要是为了抵消税务负担，而非为了飞行，此后常将飞机投入包机运营以支持其商业用途的理由。

八个州——包括阿拉斯加州、俄勒冈州、新罕布什尔州、纽约州和马萨诸塞州——对公务机购置提供全额或近乎全额的销售税减免。在马萨诸塞州，汽车和自行车适用 6.25% 的销售税，而据马萨诸塞州预算与政策中心估算，飞机税收减免今年将使该州损失 2530 万美元。州参议员 Michael J. Barrett 提出的废除该减免的法案目前仍在州议会税收委员会审议中。

在联邦机场基础设施方面，IPS 报告发现，截至 8 月已发放的近 76 亿美元联邦机场基础设施拨款中，约 13 亿美元流向了主要服务公务机和通用航空的小型机场，另有 11 亿美元被认定为很可能用于惠及公务机的机库和跑道改善项目。代表 1 万家私人航空企业及从业者的美国公务航空协会(NBAA)在 2024 年和 2025 年合计花费 340 万美元用于游说。NBAA 反对一项于 2025 年 5 月通过、针对价值超过 50 万美元飞机征收 10% 的奢侈品税；一项废除该税项的法案已在该税生效前签署成法。NBAA 此前也曾反对马萨诸塞州对飞机购置征收奢侈品税的尝试。一项待审的联邦航空安全法案 ALERT 法案中，众议院版本包含一项条款，将阻止州和地方官员利用飞机追踪数据来识别并征税公务机；参议院版本则未包含该条款。

IPS 强调的奖励折旧机制广泛适用于符合条件的商业资产，并不限于飞机，但报告将公务机列为突出受益方，原因在于其购置价格可高达数千万美元。IPS 指出，针对一架 4000 万美元公务机的 1480 万美元扣除额示例，具体数值取决于买家的应税收入、商业用途比例及其他个人税务情况。

在 IPS 认定的八个州中，州一级的税收减免与联邦层面的优惠叠加。马萨诸塞州对汽车、自行车等日常购置适用 6.25% 的标准销售税，却对私人飞机予以减免，该州预算与政策中心估算这一特殊条款今年将使该州损失 2530 万美元。州参议员 Michael J. Barrett 提出的废除法案仍留在州议会税收委员会，尚无结果公布。

该报告将私人航空置于一场更大辩论之中：谁为支撑这一行业的基础设施买单。FAA 处理航班量中 7% 的占比，对应信托基金税收贡献仅 0.6% 的份额，再加上公务机出行无需缴纳商业乘客所负担的 7.5% 机票消费税，共同揭示了使用与出资之间的结构性错配，倡导团体可借此推动政策改变。

州级税收减免与联邦折旧规则实际上构成了变相补贴，降低了飞机持有的实际成本，进而支撑了新旧飞机的需求、包机安排，以及为投入商业运营的业主自驾飞机提供服务的管理公司的业务。游说活动——例如 NBAA 在 2024 年和 2025 年合计花费 340 万美元，并成功在 10% 奢侈品税生效前将其废除——显示立法结果能够直接改变飞机持有的经济账。

后续走向取决于几项悬而未决的事项：马萨诸塞州税收委员会是否推进 Barrett 的废除法案、其他州是否重新审视类似的税收减免，以及 ALERT 法案最终文本将如何处理飞机追踪数据——众议院版本将阻止地方官员利用该数据对公务机征税，参议院版本则未包含此条款。这两个版本如何协调，将决定州和地方对私人飞机征税的新途径是开启还是关闭。