报告显示私人飞机仅占美国联邦航空局(FAA)税收来源的0.6%，却占其运营量的16%
行业影响轻质航空燃油税与更重的商业机票税之间的落差，显示出联邦资金分摊公式可能大幅落后于一个快速增长细分市场在航空流量与排放中的实际占比。
事件详述
非营利研究与倡导机构政策研究所（Institute for Policy Studies，简称 IPS）发布报告发现，全球仅有 25.6 万人——即全球人口中排名前 0.003% 的人群——使用私人飞机，其中约一半的飞行用于休闲旅行。私人飞机乘客缴纳的联邦喷气燃油税为每加仑 21.9 美分，报告发现私人飞机占 FAA 运营量的 16%，但仅贡献了支撑该机构运作所需税收的 0.6%。
报告估计，每位私人飞机乘客产生的温室气体排放是普通商业航班乘客的 10 到 14 倍。举一个具体例子，一趟从新泽西州蒂特伯勒（Teterboro）飞往杜勒斯国际机场（Dulles International Airport）的私人飞机航班，每位乘客产生 538.5 千克二氧化碳当量排放，而美国达美航空（Delta Air Lines）从拉瓜迪亚机场（LaGuardia Airport）飞往里根国家机场的航班，每位乘客仅产生 44.38 千克。以每年约 2000 万吨二氧化碳计算，私人飞机约占全部航空排放的 2%。报告指出，私人飞机所有者的财富中位数为 1.9 亿美元。
据数据提供商 WingX 的数据，去年私人航空飞行量接近 390 万架次，较 2019 年增长 34%。据公务机融资公司 Global Jet Capital 的数据，自 2021 年以来公务机销售额增长了 24%，在 2025 年达到 403 亿美元。包括 Gulfstream 与 Bombardier 在内的制造商的订单积压量，在 2026 年第二季度同比增长 20%，达到 668 亿美元。美国拥有全球私人飞机总量的 69%。
商业航空公司乘客需缴纳 7.5% 的运输税外加其他附加费用，而私人飞机乘客仅需缴纳燃油税。美国总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）签署的「大而美法案」（One Big Beautiful Bill Act）将加速折旧条款永久化，允许机主在第一年就注销飞机的全部成本。占美国私人飞机飞行量 12% 的佛罗里达州，对私人飞机既不征收燃油税也不征收销售税。报告提出，若对二手飞机征收 10% 的税、对新飞机征收 5% 的税，政府每年可增加 30 亿美元收入。彭博观点专栏作家马克·冈格洛夫（Mark Gongloff）撰写了这篇呈现上述发现的专栏，文中观点仅代表其本人，不必然反映彭博有限合伙企业（Bloomberg LP）及其编辑团队的立场。
行业影响与后续观察
此案例处于一场更广泛的争论之中，即航空业的税收与排放负担应如何在不同飞行类别之间分配。商业航空通过按比例计征的机票税外加各类附加费来筹资，而私人航空历来是通过按加仑计征的固定燃油税来筹资——这一结构性差异导致每次飞行的贡献额度差异悬殊，无论两个细分市场在流量占比或环境足迹上如何比较。
私人飞机细分市场的增长使这种落差进一步加剧：去年近 390 万架次的飞行量、公务机销售额增长 24% 至 403 亿美元、制造商订单积压达到 668 亿美元，这些都指向活动规模的持续扩张，而与之挂钩的资金机制却始终维持不变。诸如首年折旧注销之类的税收条款，以及佛罗里达州这类州级免税政策，在燃油税结构本身之上进一步加剧了这种不对称。
后续走向取决于 IPS 提出的对二手飞机征收 10% 税、对新飞机征收 5% 税、每年可增加 30 亿美元收入的估算，能否获得立法者的支持，也取决于报告所记录的运营量占比 16% 与资金贡献占比 0.6% 之间的落差，能否促使 FAA 资金分摊公式被重新审视。
