私募股权整合收紧机场准入，FBO运营商围绕特殊活动费展开争议

Directional Aviation 负责人、Flexjet 董事长 Kenn Ricci 表示，一年前私募股权支持的 FBO 连锁带来的定价压力还只是「略微令人不快」，如今已变成「令人愤慨的过分」，他正试图组建运营方联盟，就此问题发出统一声音。涡桨运营商 Tradewind Aviation 首席执行官 Eric Zipkin 称机场准入是其业务面临的最大威胁，他表示 FBO 连锁的规模及其对特定市场 FBO 的收购，让它们在定价上拥有「近乎垄断的权力」，包括特殊活动费、基础费和安保费在内的各项费用「在许多情况下涨幅荒谬」。

Signature Aviation 告诉 CJI，其过去 12 个月的交易中，产生活动费用的比例不到 1%。Signature 首席商务官 Derek DeCross 表示，公司每年的特许经营费和机场租金在 2021 年至 2025 年间上涨了超过 9000 万美元，涨幅超过 40%，同期 Signature 已在安全、基础设施和技术方面投入超过 36.5 亿美元资本。Atlantic Aviation 表示特殊活动费用占其营业额不到 2%；其执行副总裁兼首席商务与可持续发展官 John Redcay 表示，同期仅由大宗商品价格推动的燃油成本涨幅，就已超过全部高峰期附加费的总和。

KKR 于 2021 年收购了 Atlantic Aviation，最近又将部分股份出售给 Apollo Global Management，此次交易对 Atlantic 的估值约为 100 亿美元。Blackstone、Global Infrastructure Partners 与 Bill Gates 的投资机构于 2021 年 5 月以 47 亿美元收购了 Signature Aviation。Signature 与 Atlantic 合计在美国 3300 多个公务航空机场中不到 10% 的机场持有 FBO，而按 2025 年流量排名前 100 位机场的分析显示，二者合计的赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）仍略低于监管机构用以评估集中度风险的 1800 门槛。

Hopscotch Air 首席执行官兼联合创始人 Andrew Schmertz 表示，公司与其 FBO 业主 Atlantic Aviation 和 Modern Aviation 一直保持良好关系，未遇到重大问题，不过他呼吁 FBO 应对活塞和涡桨飞机与公务机一视同仁地提供服务。Ricci 呼吁采取反垄断行动，称政府放任双寡头格局形成，这不符合公众利益，他表示自己曾对每一起重大 FBO 收购提出抗议，但监管机构并未采纳。NBAA 发言人兼代理首席运营官 Dan Hubbard 表示，协会支持「公平、合理、详尽、透明」且公开可查的收费，并正在与各 FBO 沟通，以了解特殊费用是如何确定的。Zipkin 表示 NBAA、NATA 与 AOPA 需要发出统一声音，但也承认目前尚不确定哪个组织能够担当这一统一代言角色。

这场争议揭示了私募股权所有权如何改变运营方难以绕开的机场基础设施经济结构：一旦某连锁在某机场持有 FBO 租约，飞往该市场的运营方可选择的替代设施就十分有限，无论其全国布局整体看起来如何。这正是 Signature 与 Atlantic 所援引的集中度数据——全国范围内不到 10% 的机场，以及在流量前 100 位机场的 HHI 略低于监管门槛——与运营方投诉显得格格不入的原因：一个市场在全国统计口径下可能显得并不集中，但在运营方实际需要降落的具体机场，却仍可能表现为单一供应商市场。

这场费用争议也显示出双方在衡量「重要性」时采用了不同尺度。Signature 与 Atlantic 指出活动费用只占交易或营业额中的一小部分，而 Zipkin 等运营方则将其描述为叠加在同一周末、同一市场中的多层费用之一——基础费、安保费与活动费共同累积。两种说法可以同时成立，因为一个衡量的是公司整体的收入敞口，另一个衡量的是这些费用如何落到某一运营方经常使用的少数几个机场头上。

这一争议是否会演变为监管议题，取决于 Ricci 的联盟组建能否催生出一个能够提出反垄断主张的统一主体，也取决于 NBAA 就费用合理性与各 FBO 展开的调查，能否催生公开、标准化的收费披露。Zipkin 本人也承认，目前尚无既有协会被指定来承担统一发声的角色，这表明该结果尚未近在眼前。