MTU Aero Engines预计全年增长达指引上沿,老旧发动机MRO需求持续强劲

MTU Aero Engines预计全年增长将达到年中指引区间的上限，主要受在役宽体机和窄体机机队强劲的后市场需求推动。首席执行官Johannes Bussmann在10月29日的第三季度财报电话会议上表示，MTU「没有看到航空公司行为发生任何实质性变化」，并指出机队利用率高，成熟发动机平台的退役率很低。

Pratt & Whitney PW1000G齿轮传动涡扇发动机的维修工作量随着机队扩大和老化而继续增加，同时随着Pratt针对受污染粉末冶金零件的检查计划接近完成而趋于正常。自2023年底以来，该计划已导致数百台发动机进行非计划进厂维修并产生相关赔偿。Bussmann提到，运营表现改善、粉末冶金零件供应好转以及网络中新增的维修厂，共同推高了GTF发动机的维修产出。

GTF相关工作推动第三季度商用MRO服务收入同比增长13%，达到17亿欧元（19亿美元）。前九个月的数字为52亿欧元，增长19%。MTU预计全年将实现类似的高十位数增幅，即其2026年7月指引区间的上限。

首席财务官Katja Garcia Vila表示，MTU仍然看到对宽体机发动机和成熟窄体机平台的需求，尽管IAE V2500的整体利用率有所下降，原因是长期延迟交付的更新、更高效的飞机开始加速交付，以及燃油成本上升。Bussmann说，V2500的飞行小时和循环数虽然较低，但退役率依然很低，V2500进厂维修的送修量和请求量也非常稳定。

7月给出的备件业务指引是全年增长在十几个百分点的中低段。MTU现在预计将达到该区间上限，理由是Pratt & Whitney Canada生产的发动机零件需求强劲，以及V2500重度工作范围大修源源不断。

Aviation Week Fleet Discovery的数据显示，在1月1日的2,770架在役和封存飞机机队中，2026年有80架搭载V2500的飞机退役，约占机队的2.9%。

MTU的数据呈现出一种格局：两代发动机同时占用同一批维修产能。GTF机队在扩大并逐步进入更多维修周期，而较老的V2500机队则因新飞机交付晚于计划而继续飞行。对发动机MRO服务商而言，这种组合让两端的业务量都有支撑，也解释了为什么V2500利用率下降并没有带来大修需求下降：该机队今年的退役率约为2.9%，留下来的发动机仍在持续进厂。

对运营方和租赁公司来说，实际后果是维修档期和零件仍然是紧俏资源。网络中新增的维修厂和更充足的粉末冶金零件供应，是GTF产出得以提升的原因，因此该项目的维修通过量既取决于航空公司需求，也取决于供给端的产能。V2500的重度工作范围大修保持平稳，也在争夺同一批熟练劳动力和试车产能。

下一个节点是Pratt & Whitney粉末冶金检查计划的收官，MTU表示该计划已接近完成。等这项工作逐步结束后，GTF业务量中有多少来自检查、多少来自机队正常老化，会更加清楚；而MTU的全年业绩将显示，MRO业务高十位数的增长和备件业务触及区间上限的增长能否保持。