Beechcraft Starship：53架量产、约40架被制造商销毁，目前仅约六架仍在飞行
行业影响Starship 表明，决定一款技术雄心勃勃的飞机能否在市场上存续的，往往不只是市场需求，还有制造商自身机队保障的经济账。
事件详述
比奇（Beechcraft）与伯特·鲁坦（Burt Rutan）旗下的 Scaled Composites 合作研发 Starship 2000/2000A，于 1988 年至 1995 年间共制造 53 架量产机型，随后终止该项目。该机型采用全碳纤维机身、可变后掠前置鸭翼、双台普惠（Pratt & Whitney）推进式涡桨发动机，以及柯林斯（Collins）全玻璃座舱，并于 1986 年 3 月以全尺寸飞机身份首飞。
当时美国联邦航空局(FAA)对复合材料机身的适航认证要求在监管层面尚属新生事物，出于保守考虑设置了较高的安全余量，这为该设计增加了不小的重量。成品飞机最终比预期更重，速度也未超过它本应取代的传统全金属 King Air，售价却与小型喷气机相当，还要求飞行员持有完整的机型等级。
自 2003 年起，比奇（Beechcraft）实施回购计划，从机主手中购回约 40 架 Starship，并将其运往亚利桑那州沙漠，在那里进行焚毁拆解。如今仅剩约六架仍保持适航状态，由少数私人机主运营，其余则被博物馆收藏，或作为现存飞机的零件来源保留下来。
行业影响与后续观察
Starship 的历程揭示了公务航空业中一个反复出现的风险：当制造商推动一款真正具有革新性的机身技术通过适航认证时，针对陌生材料所采取的监管审慎，反而可能侵蚀该设计本应带来的性能优势，最终造出一款比前代机型更贵却并不更出色的飞机。
回购并销毁的决定也表明，终结一款机型生命周期的往往不是飞行性能，而是保障经济性。一支规模太小、不足以支撑零件生产、维修培训和备件库存的复合材料机队，会在飞机本身停产很久之后，仍是制造商肩上的负担；而销毁能够彻底消除这种持续性负担，不必让飞机流落各地、无人问津。
目前幸存的约六架 Starship 命运如何，取决于维持其适航的机主，以及保存其余机体的博物馆，因为已没有任何制造商支持网络可供依靠。
