Air Charter Safety Foundation发布2026年10月ASAP案例研究:涉及错误跑道对正、跑道冲突风险与停机坪翼尖碰撞
行业影响疲劳、跑道构型变化和停机坪引导是包机运营中反复出现的薄弱环节，ASAP 审查表明，这些常规任务的失误源自日常工作负荷和视线条件，并非异常事件。
事件详述
空中包机安全基金会（Air Charter Safety Foundation）2026 年 10 月的《ASAP 案例研究》收录了三起取自航空安全行动计划报告的事件，每起都附有事件审查委员会（ERC）的结案意见和安全要点。
第一起案例中，一个机组夜间飞往一座 B 类空域机场，起飞晚了 67 分钟（计划 0659Z，实际 0806Z），落地晚了 76 分钟（计划 0914Z，实际 1029Z）。他们原先简令的是 25L 跑道的 ILS 进近，但下降过程中 ATIS 发生变化：25L 关闭，飞机被告知预期 24R 的 ILS 进近。机组装入了 24R 的程序，而空管给他们的许可是 25R，空管便问他们为什么对准 24R。随后他们被引导做 25R 的 ILS 进近，并完成了飞行。两名飞行员的驻地都在美国东海岸，太平洋夏令时 0329 的落地时刻相当于东部夏令时 0629。
第二起案例中，一个医疗转运（MEDEVAC）机组从一座无塔台机场离场，发现交通分散在 13 号和 31 号跑道上。一架 TBM 滑向 31 号跑道，同时一架支线喷气机落地，一架 King Air 从 13 号跑道起飞。King Air 起飞后，机组通报将进入跑道，没有收到 TBM 的回应，便滑入跑道，随后因飞行员犹豫而停住。跑道坡度的变化挡住了远端的视线。TBM 从地平线上方升空，朝他们飞来，并向左转弯以避免从他们的飞机上方飞过。
第三起案例中，一个机组在 28 号跑道落地后滑入机场停机坪，经塔台许可穿越 16 号跑道。他们起初把停机坪上的一个人误认作自己的引导员，之后才找到真正的引导员。机长至少两次检查了翼尖间隙，但飞机的翼尖仍与另一架飞机碰撞，对方机组在无线电里报告了此事。ERC 指出，机组已看不到翼尖引导员，仍继续滑行，因而刮碰了那架飞机。该公司召开了一次滑行道使用圆桌会，并在季度通讯中增加了一则机场运行安全简报。
行业影响与后续观察
这三起案例处在不同的飞行阶段，却都出在机组的预期与机场实际状况不一致：跑道在下降途中关闭，离场跑道的远端看不见，停机坪上的引导员不在机组看的位置。包机和医疗转运飞行很依赖这种临时拼出的情景感知，因为机组常按不固定的时刻表飞往不熟悉的机场。
ASAP 计划的目的，正是免责地收集这类事件；连同 ERC 意见一并公布的价值在于，运营方可以拿自己的程序去对照具体的失误经过。落地时间正撞上机组生物钟低谷的晚到航班、跑道交通分散的无塔台机场、拥挤的停机坪，这些都是任何包机运营方会反复遇到的条件，所以不论机型，其中的教训都可以借鉴。
接下来值得看的信号是，运营方会不会把 ATIS 变化后的重新简令、进入有效跑道前的无线电确认、翼尖引导员要求等事项写进标准程序，就像第三起案例中的公司通过圆桌会和季度通讯所做的那样。
