分析警告：战略冲突规避不等同于战术缓解措施，BVLOS运行存在安全缺口

Manuel Ignacio Pérez Pan 发表在 Unmanned Airspace 上的一篇分析文章警告称，一次经过正式授权并完成数字化协调的超视距（BVLOS）无人机飞行，仍可能面临一些从未出现在远程机组屏幕上的航空器所带来的风险。文章将战略化解冲突——即飞行前用于降低相遇概率的协调工作——与战术缓解区分开来，后者是在起飞之后实时应对残余碰撞风险的机制，文章认为，一旦无人机系统（UAS）升空，仅靠飞行前的化解冲突无法解决空中冲突。

EASA 已警告称，SORA 概念中的"战术缓解"不应与 ICAO 空中交通管理框架中所描述的正式战术间隔服务相混淆，该分析也并未暗示所有 BVLOS 运行都需要空中交通间隔服务。在欧洲 SORA 框架下，战略缓解措施可以包括对时间、航路、高度或地理区域的限制，并可利用包括 U-space 在内的通用空域结构，从而在起飞前降低相遇概率，但并不能解决空中的冲突。欧洲 U-space 框架可以将飞行授权的启用与是否存在同更高优先级 UAS 运行、电子可见有人驾驶航空器或被探测到的非合作交通之间的冲突相挂钩，U-space 服务提供商可以向运营人发出警报，或更新、撤销授权，不过 EASA 的指导材料明确指出，终止一次正在进行中的飞行仍属于运营人的行为。

该分析指出，"非合作"交通并不自动意味着非法或具有敌意，因为航空器合法地不配备兼容的电子可见性设备也是可能的，FAA 关于 ADS-B 交通感知的指导材料也提醒称，并非每架航空器都会配备 ADS-B Out 或应答机，这使得此类航空器在 ADS-B In 显示屏上不可见。对于按照 SORA 进行评估的 BVLOS 运行而言，战术缓解被视为一个完整的反馈回路，涵盖探测、决策、指令、执行与反馈这五项功能，显示屏上出现一个交通符号本身并不构成完整的探测与避让能力；FAA 的 ADS-B 交通咨询系统（ADS-B Traffic Advisory System）可以向飞行员提示潜在交通目标，但不会像 TCAS II 那样发出解脱咨询或机动指令。该分析总结认为，如果不能明确 UTM 或 U-space 所提供的究竟是哪一项功能、针对何种交通目标、具备何种性能，以及由谁最终负责依据相关信息采取行动，那么"已化解冲突"这一说法所承载的运行含义，可能会超出其背后服务实际能够支撑的范围。