交付期推迟至2030年,新购公务机转手即赚数百万美元

一家上市公司三年前以 7700 万美元订购了一架新公务机，约六个月前收到飞机，随后以 8400 万美元售出，获利 700 万美元。同一架飞机目前正以约 9000 万美元的价格再次挂牌转售。

这一趋势源于商用与公务机制造商共同面临的生产瓶颈，需求超过了供给。一家律师事务所航空航天团队的合伙人 Oliver Tabit 表示，如今订购新机的客户可能要等到 2029 年甚至 2030 年才能交付。对于需要立即用机的买家来说，等待数年往往不现实，这就促使他们转向已经交付给机主的飞机。

价格反映了供应的短缺。据包机业内专家介绍，一架全新的 Gulfstream G700 在客户定制化之前的基础售价约为 8000 万美元，如今可以溢价约 10% 成交。人工智能行业的兴起也带来了新的富裕买家涌入公务机市场。在美国，总统 Donald Trump 于 2025 年签署的税收法案进一步提振了需求，其中一项条款允许企业在拥有飞机的第一年就将飞机的全部成本抵扣应纳税额。

靠早早下单获利并不新鲜：过去，有些买家会在飞机出厂前就把购买协议转让给他人，并收取更高的价格，类似于购买期房、在拿到钥匙之前就转让产权。如今买家则是等到实际交付后再挂牌出售，有时几乎是立刻转手。制造商与客户之间的合同各有不同，但据一位业内高管称，标准合同通常包含一项条款，禁止在飞机交付给买家之前将其出售。

当交付排队排到 2029 年或 2030 年时，一架新机的价值就不再只是飞机本身：它还包含现在就能用上这架飞机的权利。这正是六个月前交付的飞机能以高于 7700 万美元订购价转售的原因，也说明新款 G700 的 10% 溢价是市场运行的结果，而不是反常现象。对买家而言，选择在于要么等上数年争取工厂档期，要么溢价购买已交付的机体。

禁止交付前出售的合同条款，解释了市场为何从转让购买协议转向出售成机。投机性收益已经后移到交付之后，也就是说，二手及近乎全新的飞机市场如今承接了过去由档期转让承担的压力。美国首年税收抵扣则增加了一项买家激励，使得获得飞机的速度比价格更重要。

这类转售的利润空间取决于瓶颈能否持续。如果交付周期缩短，或新富买家群体变薄，订购价与转售价之间的差距将是最先收窄的数字。