五款飞机在项目取消前已接近投入商业运营
行业影响支线飞机项目面临叠加的资金、监管与市场时机风险，即便原型机已试飞、适航证已取得，项目仍可能功亏一篑，这表明资金持续性比单纯的技术进展更为关键。
事件详述
五个商用飞机项目已推进至原型机试飞、获得确认订单或取得型号合格证的阶段，但最终都在进入定期运营前被放弃。三菱 SpaceJet 于 2008 年以三菱支线喷气机（Mitsubishi Regional Jet）名义启动，彼时全日空(ANA)已下单 15 架并附带 10 架选购权，该机于 2015 年 11 月 11 日首飞，累计飞行测试时间超过 3,900 小时，三菱重工业(MHI)于 2023 年 2 月将其取消，原因包括资金需求、北美范围条款(scope clause)限制、设计改动、供应商困难以及支线喷气机市场的不确定性。
图波列夫 Tu-334 作为 Tu-134 的替代机型为 Aeroflot 研发，于 1999 年 2 月 8 日首飞，第二架原型机于 2003 年 11 月首飞；基辅一家工厂在 2003 年 12 月收到两家俄罗斯航空公司合计五架飞机的订单，但一架也未生产，该机于 2003 年 12 月 30 日获得俄罗斯临时型号合格证，但该证并未授权载客运营。由于要与 Sukhoi Superjet 100 和 Antonov An-148 竞争，该项目在 2009 年被实际放弃。Fairchild Dornier 728 于 2002 年 3 月 21 日在德国下线，原计划当年夏季首飞，2003 年向 Lufthansa CityLine 交付；截至 2002 年 3 月，该机已获八家客户合计 125 架确认订单和 164 架选购权，但 Fairchild Dornier 公司在下线不到两周后，于 2002 年 4 月 2 日申请破产，该机从未试飞。
印度尼西亚 IPTN 于 1995 年 8 月 10 日试飞了首架 50 座 N250 涡桨支线飞机原型机，这一天后来被定为印尼国家技术觉醒日；加长至 64 至 68 座的第二架原型机于 1996 年 12 月首飞，并在 1997 年巴黎航展上展出。该项目原计划完成 1,400 小时飞行测试，进行到大约一半时，1997 至 1998 年亚洲金融危机迫使印尼政府寻求国际救助并撤回政府拨款，N250 最终未能取证。British Aerospace Jetstream 61 是 64 座 BAe ATP 的放大版本，于 1994 年 5 月 10 日从格拉斯哥普雷斯特威克国际机场(Prestwick)首飞；British Aerospace 共制造四架，其中两架完成试飞，该机于 1995 年 6 月 16 日获得英国型号合格证，可载客约 70 人，配备普惠(Pratt & Whitney) PW127D 发动机。British Aerospace 在 1995 年早些时候已同意将其支线飞机业务与 ATR 联合体的市场策略保持一致，这使 Jetstream 61 与 ATR 72 形成直接竞争，该项目随后被放弃。
行业影响与后续观察
每一个案例都表明，技术成就超前于维持项目所需的商业和资金条件。原型机试飞、合格证下发，甚至手握确认订单，都未能在资金枯竭、母公司破产，或企业战略转向竞争对手平台时保护这些飞机项目。
支线飞机的研发周期长达数年，期间市场状况、货币危机，或制造商自身的偿付能力，都可能比取证流程本身变化得更快。SpaceJet 受北美范围条款(scope clause)所累，Jetstream 61 又与其制造商自身向 ATR 靠拢的策略相冲突，这两个案例都说明，即便是大型企业，一旦项目不再契合更广泛的企业战略，也会选择放弃，无论此前已积累多少飞行测试进展。
这些案例留下的悬而未决的问题是：是否有后续项目能从各自具体的失败模式——资金缺口、破产、政府撤资，或内部竞争冲突——中吸取教训，因为这五个项目分别被其中不同的一种原因终止，而并非源于共同的技术缺陷。
