Boeing 737 MAX 10 有望今秋获认证，777-9 预计于2026年底或2027年初取得型号合格证
行业影响一款宽体机与一款窄体机的适航认证同时推进，标志着美国联邦航空局(FAA)与波音正从逐项修复单一项目问题，转向清理一批让航空公司为机队更新等待多年的积压认证工作。
事件详述
历经多年延误后，波音 737 MAX 10 与 777-9 均有望于 2027 年投入运营，其中 MAX 10 预计最早于今年秋季获得美国联邦航空局(FAA)型号合格证，777-9 预计将在 2026 年末或 2027 年初跟进。737 MAX 7 已获得商业运营认证，波音与美国联邦航空局(FAA)目前正集中精力处理余下两款机型。
MAX 10 已累计完成近 1,000 次认证飞行、超过 2,000 飞行小时，认证飞行已于 7 月 28 日结束。该项目正在接受开发保证审查和系统安全评估。此前一个关键障碍是 2023 年发现的发动机防冰系统问题——在干燥环境下长时间使用可能损坏发动机短舱；波音为此开发了新的硬件和软件，相关工作已于 2025 年 11 月 完成。美国联邦航空局(FAA)还要求为 MAX 7 和 MAX 10 更新机组警示系统，该系统也需要改装到已投入运营的 MAX 8 和 MAX 9 机队上。MAX 10 已获得 超过 1,400 架订单。启动运营商西捷航空(WestJet)预计将于 2027 年第一季度开始运营该机型，阿拉斯加航空、达美航空和美联航则计划于 2027 年开始接收交付。美联航表示计划在 2027 年退役 80 架飞机，同时依靠 MAX 10 的交付继续扩大航线网络。
作为家族首款机型，777-9 拥有超过 500 架订单，认证之路更为漫长，美国联邦航空局(FAA)需首次为其认证新机翼、新驾驶舱、可折叠翼尖和新发动机。该机型已完成超过 1,700 次飞行、超过 4,800 飞行小时的认证测试，所需测试进度已过半，目前正处于美国联邦航空局(FAA)型号检查授权流程的 4B 阶段，同时也在推进 ETOPS 认证，第七架测试飞机近期已开始 ETOPS 飞行。两款机型在同一天完成了严重结冰条件测试，其中 777-9 空中飞行超过八个半小时，MAX 10 飞行约六小时。汉莎航空(Lufthansa)将成为 777-9 的启动客运航空公司，预计在 2027 年夏季航班季 投入运营；波音预计将于 2027 年第二季度开始交付。由于波音在部分早期生产的 777-9 出厂后又对设计做出改动，阿联酋航空(Emirates)和汉莎航空已公开表示拒绝接收需要返工的这批早期飞机。
行业影响与后续观察
此前波音宽体机与窄体机项目各自承受着自身的延误压力，如今两款机型同时临近认证，显示出监管机构与制造商正在集中清理积压工作，而不是仅仅解决一处孤立问题。MAX 10 的案例说明认证风险往往集中在外界看来微不足道的细节上——一套仅在特定干燥工况下才会失效的防冰系统，迫使波音重新设计硬件和软件，而一项机组警示系统要求如今又连带引发对在役飞机的改装。777-9 则体现出另一种风险：它面对的不是单一修复，而是需要同时覆盖新机翼、新驾驶舱、可折叠翼尖和新发动机的家族首款机型认证，这也是其测试小时数和 TIA 阶段明显落后于 MAX 10 的原因。
两个项目的订单规模都足够庞大，以至于交付时间直接影响航空公司的机队规划；美联航所说的在 2027 年退役 80 架飞机、同时继续扩大网络，前提是 MAX 10 交付按计划落地，而汉莎航空的 777-9 启动运营也具体系于 2027 年夏季航班季。正是这种依赖关系，促使阿联酋航空和汉莎航空拒绝接收需要返工的早期生产 777-9 机体——接收一架日后还需返工的飞机，就违背了按期交付槽位本身的意义。
接下来需要留意的节点包括：MAX 10 今秋能否如期取得型号合格证、777-9 能否按时完成剩余测试和 ETOPS 工作以赶上 2026 年末或 2027 年初的认证窗口，以及认证一旦落地后，波音针对 777-9 定下的 2027 年第二季度交付目标能否维持不变。
