FBO安全无单一统一法规,但SMS要求正在扩大,专家称

AvBuyer 于 2026 年 8 月 18 日刊发的一篇专题文章，梳理了飞机所有人和运营方对其所用 FBO 的期待：地面运营、旅客服务、实体设施和航站楼安保都要达到高标准，旅客、机组和员工数据的收集与存储也要谨慎处理。文章还建议 FBO 审核自己的地面承包商，包括租车、配餐、保洁、加油、地面代理和废弃物处理服务商。

美国国家航空运输协会(NATA)教育与安全副总裁 Steve Berry 表示，在北美和欧洲，没有任何单一联邦法规或通用认证涵盖 FBO 运营的各个方面，欧洲的这一状况也只会持续到 2028 年。视机场和所提供的服务而定，FBO 可能要同时遵守美国联邦航空局(FAA)的要求、机场规则与最低标准、消防规范、OSHA 要求、环保法规、安保程序，以及机场燃油供应商或客户提出的合同要求。

国际公务航空理事会(IBAC)制定的公务机地面服务国际标准(IS-BAH)，是适用于 FBO 和其他地面代理的自愿性最佳实践标准。IBAC 允许自行声明合规，但建议由项目支持机构(Program Support Affiliates)开展独立的第三方审核。审核分三个阶段：搭建安全基础架构、有效管理安全风险，以及将安全安排完全融入公司文化。

Nimbl 的 Kevin Honan 表示，FAA 已宣布自明年起要求 Part 135 包机运营方建立安全管理体系(SMS)，而 EASA 将自 2028 年 3 月起要求其监管下的所有 FBO 采用 SMS 并遵守特定安全标准。他预计 FBO 的安全与合规要求会逐步提高，Part 139 机场规则是起点。

Signature Aviation 在北美、欧洲和拉丁美洲运营着 200 多家 FBO，该公司称其 SMS 建立在安全政策、风险管理、安全保证和安全促进四个支柱上，每天处理 7,000 个运行架次。Atlantic Aviation 的 Audrey Myers 表示，该公司在每个站点执行同一套标准，并依据成文的检查清单进行内部审核。

Myers 建议所有人和运营方问清 FBO：安全程序上一次修订是什么时候，由谁来审核，最近一次审核发现了什么；同时避免施加时间压力，以免造成程序上的偷工减料。

FBO 的义务来自多个相互交叠的来源，而不是一本统一的规则手册，所以不同机场的两家 FBO 可能背负着相差很大的合规负担。实际上是客户在填补这块空白：问清谁来审核安全程序、最近一次审核发现了什么，就是运营方比较地面代理的办法，因为没有任何通用证书能替他们排出高低。

整体走向是更正式的要求。FAA 自明年起对 Part 135 包机运营方提出 SMS 要求，加上 EASA 自 2028 年 3 月起对 FBO 提出 SMS 要求，会让安全管理从自愿性的差异化优势，转向基本门槛；采购地面服务的运营方，也将越来越多地与所用 FBO 处于同一条安全管理链条之中。

接下来的节点是明年 FAA 的 Part 135 SMS 起始时间，以及 2028 年 3 月的 EASA 节点。这些要求如何制定、如何执行，将决定 IS-BAH 等自愿性方案是继续作为差异化优势，还是变成证明合规的一种方式。