航空公司反对将265个孟买国际航班迁至NMIA，要求MIAL披露顾问报告及容量数据
行业影响当某机场运营方同时控制拥堵枢纽与承接转移的替代机场时，航空公司在接受运力调整前会更倾向于寻求独立核实，槽位转移决策也因此受到更严格的审视。
事件详述
航空公司运营商委员会（AOC）已正式反对孟买国际机场有限公司（MIAL）的一项计划：将 2 号航站楼每周 770 班国际出发航班中的 265 班——涉及 46 家航空公司——转移至约 50 公里外的 Navi Mumbai International Airport（NMIA）。此次转移旨在为因 1 号航站楼部分重建而被挤占的国内航班腾出槽位。
在周五致 MIAL 的信函中，AOC 要求在定于 10 月 13 日 举行的利益相关方会议议程中增加六项内容：MIAL 援引的关于 1 号航站楼结构安全性的独立顾问报告；关于重建计划的详细说明；此前预期为 2 号航站楼新增约每年五百万名旅客运力的扩建项目的最新状态；两座航站楼 2026 年全年按月运力利用率数据与其申报运力的对比；MIAL 在提出此次转移之前考虑过的其他方案；以及一项正式审议事项。
MIAL 原计划于 2027 年 1 月开始拆除并重建 1B 航站楼北段，并已要求各航空公司自 10 月 25 日起将受影响航班转移至 NMIA 或暂时停飞。该机场运营方坚持认为这一安排有其必要性，待 1 号航站楼重建完成、运力提升后，航班时刻可予恢复。两座机场均由阿达尼集团运营——NMIA 由其直接运营，孟买机场则通过 MIAL 运营。民航部已出面介入，推迟 10 月 25 日的转移安排，并要求 MIAL 与各航空公司协商制定修订方案。
行业影响与后续观察
此次争议属于机场经济学中常见的一类情形：航站楼运营方在重建期间重新分配稀缺槽位，而依赖这些槽位的航空公司在接受搬迁成本之前，要求其出示相应依据。AOC 的核心异议——约三分之一的国际出发航班将整体转移至另一座机场，而非仅仅换一座航站楼——使这一矛盾更为突出，因为 NMIA 是 50 公里外一座完全独立的设施，不是同址内部调整。
两座机场同属阿达尼集团所有，这为事件增添了一层航空公司正在明确检验的因素：当提出转移方案的一方同时也是承接机场的所有者时，对安全论证和运力测算进行独立核实，便成为航空公司所依赖的机制，区别于单纯信任运营方自身的评估。这正是 AOC 所要求披露的六项内容集中于文件材料——顾问报告、利用率数据、此前规划的五百万旅客扩建项目的进展——而非聚焦于搬迁方案本身的原因。
10 月 13 日的会议，以及 MIAL 应民航部要求提出的任何修订方案，将显示这场僵局最终是通过数据披露化解，还是通过对原方案的缩小调整、协商达成。
