航空界GPS备用系统存在但韧性不足，业界发出警示
行业影响航空业对卫星导航的持续依赖表明，备用能力可以在纸面上得以保留，与此同时使其在实践中真正可用的培训与基础设施却在悄然流失。
事件详述
Safran Navigation & Timing 的航空技术撰稿人 Irish Torres 认为，尽管干扰事件愈发频繁、波及范围也越来越广，航空业的 GPS 韧性在很大程度上仍被当作合规勾选项，而非设计优先事项。她指出干扰（jamming）和欺骗（spoofing）是 GPS 面临的两大主要威胁。
美国联邦航空局(FAA) 警告称，GPS 会受到蓄意和非蓄意干扰的影响，并建议飞行员做好在没有卫星导航系统的情况下飞行的准备。对于执行仪表飞行规则(IFR)运行的许多商业运营方，FAA 明确要求其保留独立于 GPS 的导航能力，航路和终端区运行须覆盖 DME/DME、惯性参考装置(IRU)和 VOR，最终进近阶段则须具备 VOR 和 ILS 能力。FAA 还维持着一套 VOR 最低运行网络（VOR MON），作为 GPS 中断期间的备用能力，其设计目的是让在美国本土境内运行的航空器能够借助传统导航设备，抵达一座具备非 GPS 仪表进近程序的机场。
FAA 承认，在 GPS 中断期间使用 VOR MON，相较于依赖 GPS 的区域导航(RNAV)运行，航路可能更为迂回，这会增加飞行员和空中交通管制员的工作负荷，并可能造成延误和更高的燃油消耗。国际民航组织(ICAO) 已制定一份应对全球导航卫星系统(GNSS)射频干扰的路线图，其中的近期措施包括：通过应急预案以及提升机组和管制员的意识，支持飞行运行在干扰期间的安全持续进行。ICAO 的长期方针则要求通过改进卫星导航技术、独立授时源以及互补性定位、导航与授时(PNT)能力，来提升整体韧性。
行业影响与后续观察
这一案例揭示了安全关键型基础设施中的一个更普遍的规律：备用系统可以满足监管清单的要求，却仍无法通过韧性测试，因为这两个问题本就不是一回事。航空业的非 GPS 导航设备是为更早一个时代建造的，它们至今仍留在规章手册里，并不能就此证明它们仍按当今流量水平所要求的程度获得资金投入、训练支持和系统整合。
Torres 认为，真正的考验在于：涵盖 DME、惯性系统、VOR 和 ILS 的独立导航能力，能否承受反复发生或波及地域广泛的中断，而不仅仅是应对一次孤立的中断。VOR MON 正是为这种情形而设，但 FAA 自己也承认，它会带来更迂回的航路、更大的管制员工作负荷、延误和燃油消耗，这说明即便该备用系统按设计正常运作，也要付出实实在在的运行成本。
尚待观察的是：ICAO 的长期路线图，涵盖卫星导航升级、独立授时源和互补性 PNT 能力，能否转化为对 VOR MON 所依赖的地面基础设施和机组培训的持续投入，还是说，随着行业默认按 GPS 可用性来进行设计，这些基础设施会继续被侵蚀下去。
